有人说长城汽车对新能源有些“高冷”，其实恰恰相反，公司是在“憋大招”。
中国已逐渐成为全球新能源汽车研发、生产及应用的核心市场。2018年，长城汽车与宝马签署协议坐实了双方的深度合作。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英接受上证报记者采访时表示，长城与宝马的合资公司将生产宝马MINI电动汽车和全新品牌新能源汽车，位于张家港的生产基地已完成平面布局总图，预计2021年投产。
“光束汽车”2021年上半年投产
2018年，长城汽车的电动汽车品牌“欧拉ORA”发布。当不少人为中国SUV一哥的新能源布局捏把汗时，殊不知长城汽车早就画好了新能源领域的蓝图。距离长城汽车保定总部1000公里外的张家港市，一座高端智能化新能源汽车工厂正在筹备中。
2017年10月，长城汽车在港交所发布与宝马汽车关于MINI品牌汽车合作可行性探讨的公告。一时间，坊间关于MINI品牌燃油车将由长城国产的传言迅速发酵。事实上，长城汽车对成为外资企业的“代工厂”毫无兴趣，在公司管理层眼中，有着60年历史的MINI品牌首款电动车定将成为下一个“爆款”。
王凤英告诉记者，长城与宝马的合资项目将成为长城汽车全球化战略及新能源布局中的重要一环，新公司将融入到长城汽车全球设计和研发体系中，通过全球化整合布局，生产和制造符合全球化需求的产品。长城汽车将通过与国际一流的跨国汽车集团在品牌建设、管理体系、生产制造和技术研发等方面的深度合作，加快国际化进程。
“双方将共同开发新一代纯电动汽车平台，该平台除生产宝马MINI电动汽车外，还将生产新品牌的电动汽车。”王凤英告诉记者，新工厂标准年产能16万辆，最大年产能25万辆，预计首款车型将于2021年上半年实现投产，产品会面向全球市场。
油、电、氢三大产品线并驾齐驱
未来的长城汽车，燃油SUV、电动车和氢燃料车将组成公司的产品线。至于眼下，公司的核心资源仍将投放于SUV市场。
2019年1月，发展改革委等十部门印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中关于汽车消费提出了促进农村汽车更新换代、推进放宽皮卡车进城限制范围等。在王凤英看来，长城汽车的产品线可谓“正中靶心”。
“实施方案对于中国汽车行业来说是极大的利好！由于道路条件和消费水平等问题，中低端SUV和皮卡产品将成为汽车下乡的主力，中国品牌将成为这次汽车下乡的受益者。”谈到这一方案，王凤英感叹道。
目前，长城汽车在SUV和皮卡车市场保持着绝对领先的优势，其中长城皮卡2018年市场占有率高达30.8%。
“新一轮的'汽车下乡'会使长城汽车长期以来积累的品牌和口碑优势在接下来的竞争中转化为市场优势。未来，长城汽车将进一步将销售及售后服务网络下沉。”王凤英向记者透露，除保持目前产品布局外，长城汽车2019年将着重布局10万元以下SUV产品。
此外，长城汽车还加大氢燃料汽车的布局。作为国内最早一批布局氢燃料汽车的企业之一，长城汽车已制定了详细的氢燃料汽车时间表。
据了解，长城汽车围绕制氢、储氢、加氢站、燃料电池全产业链的投资已超过10亿元，未来将继续加大氢能技术与产业能力的建设投入，加大研发力度，并根据需要再扩大投资，进行生产设施等相关能力的建立。
建议加快氢能源基础设施建设
作为氢燃料汽车的先行者之一，长城汽车在业内有着相当话语权。此次参会，王凤英首次提出了有关氢燃料汽车发展的建议。
王凤英认为，我国新能源汽车产业虽然近年来突飞猛进，但其中增量主要为纯电动汽车和插电式混合动力汽车。2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率，产业发展受到不少限制。
王凤英分析，加氢站建设运营成本高、后期收益慢、建设管理技术标准不统一、审批程序复杂等因素影响了我国氢能源的发展。特别是在管理标准方面，由于氢气在现行国家标准中属于危险化学品，在加氢站实际建设管理中，氢气按照危险化学品管理，而对于汽车行业而言，氢气作为能源使用。“这导致在加氢站建设中产生许多无法规避的问题，并导致部分地方政府对氢燃料电池汽车的发展持保守态度，难以进行产品的推广和普及。”
基于加氢站建设初期的建设成本远高于充电站这一点，王凤英建议加大对加氢站的补贴力度，对于具备条件的地区，建议地方购置补贴继续按国补1:1 比例，甚至高于国家补贴予以支持；对于已建成的加氢站按照实际运营情况进行考核补贴，并对不符合考核标准的回收建设补贴。
至于氢能源的技术标准，王凤英建议参照车用天然气等相关政策法规，对于氢燃料电池汽车所用氢气明确其车用能源性质，不再将车用氢气列为危险化学品，并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度，参照天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。
