后补贴时代，如何盈利成为每一家电动车企业必须思考的问题。
7月20日，由每日经济新闻主办、NBD汽车承办的“2018产业创新和新能源汽车峰会暨‘美好出行’奖颁奖典礼”在北京隆重举行。嘉宾在以“后补贴时代，电动汽车如何盈利”为主题的圆桌论坛上进行了热议。
中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布的最新数据显示，今年1~6月，我国新能源汽车产销量分别完成41.3万辆和41.2万辆，比去年同期分别增长94.9%和111.5%。与此同时，在经历了4个月的政策过渡期之后，新的新能源汽车补贴政策也于6月12日起正式实施。
而随着补贴政策的退坡，国内新能源汽车销量高速增长的态势能否继续？电动车企将如何保证盈利？
在当天的论坛现场，中国汽车工业协会副秘书长师建华，零跑汽车副总裁赵刚，电咖汽车董事、首席营销官向东平，绿驰汽车集团常务副总裁、首席新闻发言人任亚辉，广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东，江淮新能源乘用车营销商务中心总监王辉等重磅嘉宾围绕“后补贴时代车企的应对措施，共享经济是否会成为车企新的商业模式，传统车企和造车新势力怎样看待对方”等当下汽车行业的热点问题进行了讨论。
电动车企业可以像“小米”一样赚钱
《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）：新能源汽车补贴退坡后，电动车企业应该怎么办？如何保证盈利？尤其是对部分产品处在刚刚入市或者还未入市的新造车企业来说，还有没有市场机会？
田伟东：不亏钱就是赚钱。补贴政策退坡后，车企可以利用智能网联趋势，像小米一样做生态，也就是说不靠卖车赚钱，而是在车的其他环节，比如服务上考虑盈利。此外，还可探索目前在新能源汽车成本中占较大比重的电池成本怎么转嫁给消费者。最后一点就是，车企可以通过卖新能源积分去赚钱。
王辉：如果要把积分拿到市场上去销售，那它的价格就要由供求关系来决定。但目前，国家的补贴基本上和车企购买电池的成本相当，所以当补贴政策退坡后，积分是卖不起价格的。随着2020年新能源汽车补贴政策退出，企业会很艰难。在这样的情况下，企业盈利就要看供求关系了，如果消费者购买新能源汽车的需求大于目前车企可以生产的总量，盈利也没有太大问题。
师建华：车企还是应该跳出产品考虑产品，如果仅靠新能源汽车自身的产品提升来赚钱，难度非常大。尤其是在“双积分”政策下，车企更应该从总体考量来解决盈利问题，比如摊平整体成本。
任亚辉：对于企业来讲，如果要谈盈利，那得看有什么样的资源整合能力和是否能把成本降下来，以及产品是否附合市场预期。对绿驰来讲，产品在立项、规划的时候，就在考量是否符合大众需求。
向东平：其实不管是对造车新势力，还是对新能源企业来说，补贴政策退坡后，如何盈利确实是一个问题。但我想说，一个汽车产品，不能以成本来论，如果说只是卖成本，卖一个性价比，我认为这对一个车企来讲，在未来也没有任何持续发展的可能性，盈利不是简单的性价比。
赵刚：在谈盈利之前，我认为一家新造车企业前3年只要先活下来就行，不要考虑挣钱。如果企业在5年时间里能逐步造血，就是成功。如果想要盈利，就要给消费者更多的附加价值，更强的品牌溢价能力。实事求是地讲，卖车一定要挣钱，如果你卖车不挣钱，这个产业就走不下去了。
造车新势力不惧盈利难题
NBD：随着共享经济的兴起，不管是主流车企还是造车新势力都在广泛布局。那么，未来共享经济会不会成为车企新的商业模式？
师建华：无论社会形态如何变化，未来共享出行都是车企必须要去关注的领域。目前，很多车企已经加强了这方面的研究，不过有一个鲜明的对比，就是传统企业不善于宣传，而新兴势力则更注重策划和宣传。
根据《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，汽车智能化水平显著提升，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到45%以上；到2025年，重点领域全面实现现代化，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到55%以上。因此，传统车企在与同行竞争规划、价格的基础上，还要从市场的角度去考虑问题，比如，重新考虑产品服务、售后服务，以及共享出行、分时租赁等未来模式，只有这样车企才能生存。
NBD：由此来看，融合、转型确实是主机厂未来绕不过去的一个环节，也是一个势不可当的趋势。在这种竞争格局下，电咖汽车作为一个兼具新创企业和传统车企双重特点的企业，又有何竞争优势？
向东平：电咖汽车之所以有传统的一面，是因为我们团队的很多成员此前都在大众、沃尔沃、宝马这种传统的汽车公司工作，对整个研发、制造、生产、营销等领域比较熟悉；同时作为新造车企业我们也有优势，就是不断地借助互联网创新思路，并基于对未来技术创新的走向，在产业链方面布局。
当然，除了在制造方面发力，我们也在向出行服务方向努力。我认为，未来的汽车公司优势在于整合客户各个方面的场景需求，并集中体现在移动出行的智能终端上。因此，快速迭代、快速进化以及互联网加速发展是非常重要的基因，在这方面，电咖汽车希望能够把传统的节奏与互联网相结合，以形成重要的核心竞争力。
NBD：传统优势要保留，未来的新技术方向更要吸收和利用。对一直以模式先行的绿驰汽车来说，未来是靠卖产品挣钱，还是靠出行模式挣钱，或者有其他的盈利模式？
任亚辉：新能源汽车是绿驰商业模式的载体，也是各项出行业务的基石，而出行业务则是以客户为主导的出行模式。对于绿驰来讲，造车和出行是两大核心业务，相当于一体两面，它们两个是相辅相成、相互促进的关系。绿驰汽车的商业模式是以客户为主导、以技术为引领、以智能汽车为载体的自主移动生活运营商。基于此，我认为绿驰汽车的盈利是没有问题的。
NBD：零跑汽车有一个口号——“汽车界的华为”，智能手机的崛起真的可以完全复制到汽车行业吗？
赵刚：我觉得产业不同，不能完全复制，但是当智能电动车作为一个智能移动的电子产品，它的功能性越来越复杂时，智能手机产业的很多东西就可以拿来借鉴。从手机行业发展来看，产业发生变化时，是技术在变化，用户需求在变化。在这个迭代过程中，整个产业会发生变化，从而整个价值体系发生转移，但这背后一定要有核心的“抓手”，也就是要有自己的专利技术。
我认为智能电动车这个行业值得向手机这些行业去学习，很多商业模式也可以去借鉴。但有一点，零跑在相当长时间内不会去做运营，我们首先要把前端平台和后端大数据平台做好。
NBD：刚才造车新势力企业都说了各自的想法，在新能源汽车市场摸爬滚打很多年的江淮汽车，能否透露一下在后补贴时代的产品规划？
王辉：从今年的国家新能源汽车补贴政策来看，政策持续在向高能量比电池和高续航里程方面引导，但值得注意的是，高能量比电池目前还存在很大的安全隐患。江淮开发了一套圆柱型电池智能温控系统，整个电池包里密布了如毛细血管一样的系统，来管理含有4000多节电芯的每一节电池，让电池在车辆电控控制方面的偶发性安全隐患降低到0。退一步讲，即使4000节电池的单体出现问题，车辆也可以正常行使，甚至单体着火爆炸也不会引发更大的效应。
此外，该智能温控系统还能使车辆在行使时始终在最适合、最高效的温度中运作，电阻最小，不会出现像电池模块之间的压差。基于这方面原因，我觉得企业可以大胆地使用高比能的三元锂电池来增加里程，江淮后续的产品也会普遍应用这套系统。另外，在产品规划方面，江淮可能会涉及A00级车、A级车甚至B级车，涵盖了从300公里到500公里之内的产品系列。
NBD：看来企业已经针对新能源汽车补贴政策退坡做好了应对准备，如果补贴政策退出后，新能源汽车的技术路线会是什么样？
田伟东：其实，国家在推广新能源汽车战略时，并没有规定企业必须发展纯电动或者是混合动力系统这样一条技术路线，而是明确了一个整体的目标，就是保证能源安全。但目前来看，当补贴政策退出后，新能源市场未来插电式混合动力车型的比例会越来越大。举个例子，现在纯电动汽车的电池成本大概在6万元左右，从2020年开始，动力电池价格每年将下降10%~25%，到时候用一块纯电动汽车电池的价格也可以买一块电池加发动机系统。
另外从消费者习惯方面来讲，接受一个全新的物种是比较难的。消费者要从使用燃油车直接转变到使用充电的纯电动车，这从消费者角度来讲，是比较颠覆的状态。而插混汽车则相当于一个过渡方案，消费者在心理上可能相对来说更好接受一些。
以目前限牌的城市来看，北京牌照的发放主要以纯电动汽车为主，而深圳、上海都是以插混产品为主。因此，我认为，未来补贴政策退出后，纯电动汽车主要会以A00级和A级车为主，B级车及以上车型可能会以插混为主。未来，插混和纯电动汽车的市场比例约为1：1。
传统车企与造车新势力：对手还是朋友？
NBD：随着新能源汽车的发展，传统主流车企和造车新势力将分别扮演什么样的角色？
任亚辉：造车新势力给人一种“不懂规矩”、横冲直撞的感觉，与此相比，传统造车企业更沉稳，就像我们值得尊敬的老师，他们同时也是我们值得尊敬的对手和行业前行者。
向东平：传统企业也好，造车新势力也好，没有截然的边界。只有传统的思想，没有传统的企业。但传统企业和造车新势力还是有一点不同，就是“速度”。传统企业的决策速度、行事效率比较低，而造车新势力则效率优先，也是我们的优势。
赵刚：当产品形态发生变化时，优秀的传统企业也能跟上去，甚至走得比较快，因为很多传统企业经验丰富，但造车新势力没有历史包袱，我们决策很方便。
王辉：传统企业与造车新势力相互合作是最好的。一方面，新创车企应该借鉴传统车企多年的造车技术和经验积累；另一方面，在大数据方面，传统车企也应该向新创车企学习，因为新创车企有很多大数据，我们都知道，当大数据样本量足够大时，就可以代替成本本身，它研究出来的客户需求比传统车企研究出来的更接近客户的真实需求。
如果我是一个客户，我更愿意购买一个新造车势力设计的，一个传统车企生产的车。根据造车新势力和各个车企公示的产能数据，目前两者的总产能已经到了2000万辆。这在2040年可能也不需要这么多车，我觉得没必要每家都去制造，应该把制造交给更优秀的企业去做。
