10月，国内乘用车市场继续下滑。乘联会悲观预判，按此发展，今年我国汽车产销负增长或是大概率事件。如果此预判成真，这将是我国车市近26年来首次出现负增长。
事实上，从今年6月开始，焦虑的情绪便已在汽车圈蔓延。不少车企高管在面对媒体时都直言“车不好卖了”，经销商就更不用说。曾经那些年产销4000万辆、5000万辆的美好预判，在逼近3000万辆的现实面前，不得不尴尬地成为了业内的一个谈资。那么，是谁按下了国内车市高增长的暂停键？
一组数据很有说服力。今年前9个月，一二线城市的汽车交强险上险数都保持4%-5%的同比正增长，而三至六线城市则全面进入负增长。这表明，车企一直信赖的“到三至六线城市去要销量”的理论，今年彻底失灵了。
抛去经济结构调整和房价高企挤压汽车消费的因素，在近十年的高歌猛进中，在县城拥挤不堪的交通路况中，不少业内人士早已开始对中国车市何时到达顶点押下各自赌注。与本土高管的乐观预期相比，不少从日本、美国来华工作的外籍高管反而对存量时代的到来做好了准备。
是的，中国车市已经开始进入存量时代。汽车品牌之间不再是过去的“一起成长”，而是开始“你涨我减”的零和游戏。在新的游戏中，谁能留下，衡量的主要标准是：谁能激活存量。
存量如何激活，取决于车型的品牌力、产品力和与之配套的营销能力。用东风本田前执行副总经理陈斌波的话说，就是“谁能保证从供应链到终端销售店，在惨烈的价格战中仍然能获得适度利润，谁就有留下来的理由”。
这也是为何不少车企高管在被媒体追问“如何渡过寒冬”时，愿意大谈“体系能力”的原因。汽车圈已经有太多的案例证明，如果体系能力不够强大，即便经历了几年的销量高增长，在向更高的目标跃进时，终会因体系能力无法支撑更大的规模诉求而在现实面前被打回原形。
今年中国车市最大的亮点是日系品牌，特别是南北丰田。最新数据显示，广汽丰田前10月约售出新车47.73万辆，同比增长28.24%；一汽丰田前9月销量约为53.67万辆，同比增长2%。其中广汽丰田连续5个月销量创新高，一汽丰田前9个月都在保持同比增长态势，这样的成绩在当前国内车市微增长的状态下实属难能可贵。
事实上，丰田汽车在中国市场一直以“佛系”著称，践行稳健之风。任市场涨落，都按自己的节奏行事，而背后强大的体系能力是确保丰田品牌平稳前行的关键。除此之外，独孤求败的大众和逆势增长的吉利，都是在强健体系的保证下，在今年车市中仍逆风前行。
所以，浮华褪去后，在存量时代市场法则适合所有品牌。提升触达用户的敏锐度、提供超出预期的产品体验、寻找效率提升的途径将是未来车企面对新的商业竞争格局，生存和发展的必备技能。
