整车厂收购IT供应商，并不是实现自身转型的可行策略；要想保持竞争力，必须在公司内部推进软件开发工作，确保公司员工的思维方式更像是科技公司。
过去，汽车制造商倾向于把软件开发工作外包给第三方；但现在，为了更快地响应客户需求，必须在内部开展软件开发工作。因为“按照传统招标，需要遵守特定的流程和合规性；但到合同签署的时候，甚至开发工作还没开始，就已经过期6、7个月了”。
经济日报-中国经济网综合外电报道，为了向移动出行公司转型，整车制造商目前对于IT工程师的需求量很大。其中，大众汽车集团和戴姆勒等为了吸引精通IT技术的新员工，积极表态将对自身进行重新定义；而宝马集团也表示未来不会以传统产品作为直接参考。
上个月，即将出在达沃斯论坛表示自己正领导着一个“软件驱动的汽车公司”。
事实上，自去年4月接任大众集团CEO后，迪斯的首要任务之一便是解决公司的数字化技能短缺问题。在去年8月，迪斯曾说，“公司没有时间可以浪费，特别是花在数字就是积累上面的时间”，他还特别提出“要大规模地拓展软件专业知识”。
大众汽车方面表示，未来在汽车方面的创新中，大约90%会发生在电子领域。随着车辆代码行数从目前的5000万到1亿增长到3亿，汽车电子领域将发挥更大的竞争优势。这一代码行数的数据还没有把汽车之外提供连接服务的IT系统包括在内。
但现实的情况是，尽管大众集团拥有大约1万名工程师，但却只有几百名程序员。“大众没有足够的程序员从事云计算，并精通人工智能”，大众汽车集团首席信息官Martin Hofmann坦言，“技能短缺是一个日益突出的问题”。
事实上，这在过去并不是问题，因为汽车制造商倾向于把软件开发工作外包给第三方。但现在，大众为了更快地响应客户需求，必须在大众集团内部开展软件开发工作。Martin Hofmann举例说到，“按照传统招标，大众需要遵守特定的流程和合规性；但到合同签署的时候，甚至开发工作还没开始，就已经过期6、7个月了”。
另外，整车厂自己负中的软件成本份额约为25％，而且这一数字预计未来还会增加；另外，集成各种ECU还将产生进一步的成本。为此，大众通过单独开发软件和硬件来降成本，同时实现成为“真正加快软件开发”的整车厂。
而为了在汽车连接时更好地控制车辆IT，大众汽车集团最近斥资1.1亿欧元购买了沃尔沃集团WirelessCar部门75％的股份。不过，有分析指出，整车厂收购科技公司可能会遇到很高额执行风险，包括估值飙升，谈判破裂，或是其他竞标者搅局。
因此，整车厂收购IT供应商，并不是实现自身转型的可行策略；要想保持竞争力，必须在公司内部推进软件开发工作，确保公司员工的思维方式更像是科技公司。
戴姆勒正是采取这种措施助力自身实现技术转型，为此，戴姆勒挖角保时捷工程师Ludwig Maul加入旗下子公司，该子公司的任务就是要整合戴姆勒全体员工的智慧，“鼓励戴姆勒员工参与并促进技术的创新”，Ludwig Maul说。
与戴姆勒的方法不同，大众汽车在集团内部对员工进行软件开发的培训。在未来主义者Pablos Holman看来，好的程序员与好的汽车工程师拥有一个相同的关键特点，他们都是“修补工”的思维。
但是软件开发人才并不能全部从企业内部涌现。大众汽车集团非常清楚地认识到，不能指望招聘开发人员来到大众集团总部的沃尔夫斯堡工作；相反，自身要走出“舒适区”。为此，大众在葡萄牙里斯本开设了全球最大的软件开发中心，招聘了300个工作岗位，这一数字超过了大众在柏林、沃尔夫斯堡、德累斯顿和印度普纳软件中心的总和。
而戴姆勒也在里斯本为自己注入拥有特殊才能的“新鲜血液”，成立了一家全资IT服务公司。基于此，戴姆勒的前端开发人员、数字分析专家、云运营工程师和企业软件架构师等，与里斯本的开发人员进行互动。Mercedes-Benz.io的人力资源专家Goncalo Sequeira自信地表示，“在软件开发方面，没有人会想到奔驰；但在奔驰的支持下，里斯本的Mercedes-Benz.io开始了软件开发工作，如今已经非常强大了”。
超过一半的车企高管坚定认为，即便没有合作伙伴分享投资，贡献IT资产和提供数字技能，他们依然可以赢得与科技巨头的“仪表板之战”。
