日前有市场消息称，在一汽马自达现有产品寿命到期后，马自达将借势对现有在华两个合资销售公司的渠道进行整合，并将新车全部归入长安马自达的渠道。尽管一汽马自达方面表示，“合并是不可能的”，但已经有一些经销商“自行并网”、在一家4S店内同时销售两个合资公司的产品。
对此，马自达中国方面回应财联社记者称，有关一汽马自达与长安马自达合并的消息是“坊间传闻”，对此“无法置评”。但其明确表示，“自行并网”属于违规行为，将进行调查并加强管理。
有业内人士认为，鉴于长期处于失衡状态的“南北二马”的表现，“并网”或许是马自达在华市场的一条出路。
马自达中国：自行并网违规
据报道，北京已有长安马自达4S店在销售一汽马自达的产品。尽管这只是同一投资人在内部进行的调整，但很快又引发了新的传闻——“一汽马自达将在现款车型生命周期之后退出市场，包括阿特兹（马自达6）后续车型等未来或将会导入长安马自达生产”。
一汽马自达方面对此予以澄清称，“合并是不可能的，一马现在虽然很难，但体系信心还是很强的。”
此外，在今年上海车展期间，马自达汽车株式会社常务执行董事、马自达中国董事长渡部宣彦已明确否认了合并的可能性：“一汽马自达和长安马自达两个渠道不会合并，目前马自达也没有这方面的考虑。”
不过，尽管“合并”的传闻多次被马自达及其合作伙伴否认，但不可否认的是，“南北二马”确实存在发展不均衡的情况。
据马自达中国发布的2018年零售数据，长安马自达全年销量16.3万辆，一汽马自达全年销量10.9万辆，一汽马自达销量占马自达当年在华销量的40%，仅相当于长安马自达的2/3。
事实上，相比长安马自达，一汽马自达的表现长期处于弱势。2015年、2016年一汽马自达的销量甚至不足长安马自达的一半。2016年，一汽马自达将马自达6、马自达6睿翼、马自达8和马自达CX-7停产，主攻中型轿车阿特兹和紧凑型SUV CX-4两款车型，并在2017年一度触及12万辆的顶峰。但随着2018年汽车市场增长停滞，仅有两款老车型销售的一汽马自达也难以维持增长。
及至今年，一汽马自达的市场表现仍不乐观。来自马自达中国的数据显示，今年前四个月，马自达在华销量为6.9万辆，其中，一汽马自达遭遇连续12个月销量下跌，仅售出2.6万辆新车，同比跌幅扩大至37%，在马自达整体销量中的占比已不足四成。
“二马”失衡难解 整合才是出路？
“南北双马”失衡，不仅在于一汽马自达自身实力有限，其与马自达的合作关系也不容忽视。
一汽马自达并非完整意义上的汽车合资公司。2003年，一汽轿车通过技术合作方式引进的马自达6轿车在一汽轿车长春工厂投产。两年后，一汽与马自达合资成立了一汽马自达汽车销售公司，但并不具备整车生产资质。这一模式一直延续至今。
2014年一汽马自达引入马自达阿特兹时，曾有消息称，一汽准备借此机会与马自达全面成立合资公司，但此事后来不了了之。作为对比，马自达与长安的合作则拥有整车生产、销售及发动机制造体系完整的合资公司。
合资、合作的属性，固然不能说明马自达对两个在华合作伙伴之间亲疏有别，但从马自达在华投放新产品的规划上看，长安马自达与一汽马自达之间确有先后之分。
在渡部宣彦也承认“我们充分认识到目前在中国的产品线确实不够，无法满足中国消费者的需求”的情况下，今年马自达的重磅新车、全新一代马自达3（昂克赛拉）仍将只供应给长安马自达，而按照马自达的规划，一汽马自达的新车要等到2020年。与此同时，在业内普遍大举投入的新能源汽车领域，马自达将于2020年在华推出首款电动车，但其选择的合作伙伴是长安汽车，而非一汽。
汽车行业分析师钟师在接受财联社记者采访时表示，对于马自达来说，对一汽马自达合长安马自达进行整合也许才是解决“南北二马”失衡问题的最好办法。
“尽管‘二马’分立在当初起到了一定积极作用，但如今二者融合的条件已经比较成熟。”钟师称，如果能整合“二马”的渠道，马自达将有机会提高渠道利用率，减少资源重复利用和产品之间的内耗。“特别是在当下的市场环境下，对于马自达这样体量的企业来说，两条渠道分立的成本过高。如果能够利用渠道整合带来的倍增效应，对整个马自达在华的发展来说是有利的。”
“不过，长安马自达与一汽马自达会不会合并，从长安董事长位置上调任一汽董事长的徐留平，会起到一个关键的作用。”钟师表示。
“并”与“不并”，或许对马自达来说是一道难题。无论如何，已经游走在中国车市边缘的马自达必须做出改变，否则很有可能被中国市场摈弃。
