“国五”向“国六”排放标准切换，不仅让经销商、车企压力陡增，零部件供应商也在挑战技术难关。
“‘国六’排放标准升级包括电子控制器（ECU）系统软硬件开发等整体升级，这并非是车企或零部件企业能独立完成的事情，需要相互协作。”一位汽车零部件企业内部人士告诉《每日经济新闻》记者，由于汽车对安全性能要求严格，“国六”排放标准升级的过程需要反复标定、实验，才可以把产品投向市场。
由于技术标准严苛，不少自主品牌至今还未推出符合“国六”排放标准的产品，反观不少合资品牌已纷纷进入“国六”时代。有分析认为，伴随着“国六”排放标准实施日期临近，自主品牌“奋力”抢占的市场份额，或许要被合资品牌收割。
技术关难越
“国六”排放标准被认为是目前世界上最严格的排放标准之一。根据国家规定，“国六”标准为分为a、b两个阶段，国六a是从2020年1月1日开始实施，国六b是从2023年1月1日开始实施。 而国内不少省市直接从国五过渡到国六b阶段，相当于提前了3.5年。
同时，原计划要求在2020年7月1日开始实施的“国六”排放标准，在国内15个省市将提前至2019年7月1日。“和之前的排放标准切换相比，这次‘国六’排放标准的实施时间提前，切换时间太短，不少车企还未能做好充足准备，慌了阵脚。”上述汽车零部件企业内部人士解释称。
“国六”排放标准对技术要求的门槛较高。“从‘国五’升级到‘国六’，整车系统需要在发动机、尾气处理以及蒸发系统等方面进行整体技术升级。”博世（中国）投资有限公司相关负责人向记者表示。
据记者了解，车企转换“国六”排放标准需要上游供应商的配合，包括电子控制器（ECU）系统软硬件开发、产品零部件开发、设备和人员等。目前，博世、马勒等外资汽车零部件企业已推出了符合“国六”排放标准的零部件。
“‘国六’排放标准并非简单更换几个零部件就可以解决问题，还包括硬件和软件的同步改变。”在上述汽车零部件企业内部人士看来，除了硬件方面，软件层面需要反复调教测试，通过实际路面测试后，还要根据反馈做各种调教和参数修改。此外零部件企业还要配合车企去极热极寒之地做冬夏测试等，较长的研发周期对自主品牌而言，更增加了压力。
值得注意的是，“国六”排放升级技术的研发并非由自主品牌完全掌握，拥有核心技术的汽车零部件企业更具有“选择权”和“话语权”。“国六提前执行，车企对匹配标定的需求会较大。”上述博世（中国）投资有限公司相关负责人对记者表示。
车市进入洗牌期？
尽管“国六”排放标准要求高，但合资品牌“国五”向“国六”车型的切换较为“从容”。记者了解到，目前包括上汽大众、华晨宝马、东风日产等车企都已经完成了切换。
一位日系车企的内部人士告诉记者：“前瞻性的战略布局和产品规划，对车企来说十分重要。不仅要在销售层面需要对自身节奏进行严格把控和管理，还要推出颗粒化管理模式，才能避免陷入困局。”
“国六排放标准很苛刻，和欧洲的排放标准比较相似，这就意味着合资车企比自主车企更有优势，所以切换起来更加迅速。”上海汽车销售行业协会秘书长石国清对记者表示。
反观自主品牌，国五车库存难清、国六车缺失，使不少车企陷入到“两难”困境。不少自主品牌经销商负责人告诉记者：“日子艰难，卖一辆亏一辆。”有自主车企至今还没有符合国六排放标准的新车型推出，“7月之后无车可卖，已经考虑其他出路了。”山西某自主品牌经销商无奈地表示。
据记者了解，“国六”较长的研发周期也是自主品牌短期内将无车可卖的原因之一，而难以消化的国五库存车让一些自主车企的销售渠道“元气受损”。业内分析认为，经过“国五”切换“国六”，自主品牌的部分市场份额将被合资品牌吞噬，不少自主车企甚至面临着被淘汰的风险。“这恐怕就是国内车市一次优胜劣汰的大洗牌。”石国清说。
