无人驾驶是现今最热门的汽车前沿科技，伴随着5G时代的来临和人工智能技术的深度融合，无人驾驶被越来越多的提上日程，更有观点认为，2020年底，小规模量产的商用化无人驾驶就会进入人们的生活，无人驾驶看似很远，但其实距离我们很近。近日，人民网汽车频道记者来到了南京“智谷”，在这里，体验了正在研发的L4级别无人驾驶，虽然距离我们想象中彻底的无人驾驶还有一段距离，但是在这里，记者明显的感受到，无人驾驶正在一步一个脚印地向前发展。
体验无人驾驶 未来可能并不遥远
位于南京红枫科技园的人工智能小镇，70余平方公里的园区内有着超过120家人工智能企业、15家人工智能新型研发机构。中智行就是其中之一，在这里，无人驾驶技术正在不断反复地进行试验和测试。
说起中智行，很多人可能会表示没听过，当然这也并不奇怪，毕竟中智行还是一个刚满1岁的初创公司。简单来说，中智行全称为“中智行科技有限公司”，致力于打造中国的5G+人工智能相结合的无人驾驶技术，并在此基础上提供出行服务。此次人民网记者就受他们之邀来到人工智能小镇，体验无人驾驶技术。
走进小镇，几辆头顶“黑色壳体”的红旗轿车立刻吸引了记者的注意力。黑色的壳体上布满了大量的仪器，一条黑色的“大线”连接着车辆的后备厢。中智行的技术总监张振林向记者介绍，黑色的壳体是无人驾驶的“眼睛”，上面整合了单目摄像头、激光雷达、卫星导航和惯性陀螺仪等硬件系统。据张振林表示，它们可以实时搜集车辆周边的信息，生成三维立体地图，精确度目前达到2cm。后备厢内则是无人驾驶的算法单元，相当于无人驾驶的大脑，工程师和程序员通过远端操作，对车辆进行控制。
当技术发展到一定程度后，除了能够模拟人类对实时的交通路况进行判断，并做出反应外，无人驾驶还能够通过云端连接，了解周围路网内的实时交通状况，与整个交通环境融为一体。当然，中智行打造的无人驾驶汽车依然处于试验阶段，但是通过一天的体验，我们能感受到无人驾驶技术正在切实的发展，并很可能在两三年后，正式出现在我们的面前。
进入这辆被改装后的红旗轿车，驾驶员的位置上依然有人。但他的职责并非驾驶员，而是被称作安全员。由于目前法规的限制，在任何情况下，主驾驶席都必须有人。另外，由于无人驾驶技术尚未完善，我们也确实需要一位安全员在紧急情况下对车辆进行必要的干预。
车辆的行程是预先设计好的，安全员并不负责指挥车辆行驶的方向。在这一段行程中，我们行驶了大约3公里的路程。人工智能小镇内的路况相对简单，车辆和行人都比较稀少。在这样的情况下，车辆在无人干预下，顺利地完成了直线行驶、并线转弯，甚至还完成了大约40公里/小时左右时速的直线穿桩以及U型掉头弯。
值得一提的是，在行驶过程中，道路上忽然出现了一位环卫工人横穿马路。无人驾驶车准确地识别到了行人，并提前制动，随后控制车辆绕过了行人。但是这套无人驾驶也并非万能。在一段路况中，道路的右侧为停车位，虽然没有车辆停泊，但是系统预设的地图中默认该道路不能驶入。而道路中间为双黄线，根据交通法规，车辆也不能进行并线超车。在这样的情况下，当预设道路中间出现了一辆停止的车辆时，无人驾驶系统虽然能够准确地判断出障碍物并停车，但是却无法做出超过障碍物继续前行的判断，只好由安全员进行操作，绕过了停止的车辆继续前行。
对此，中智行的工作人员告诉记者，对于类似的情况，在中智行的无人驾驶试验过程中，经常遇到，每一次发生，工作人员都会记录下相关情况，并存入人工智能程序中的记忆单元，当数据样本足够多时，这样的问题就会被无人驾驶系统学习并掌握。此后，当坐在后排的程序员通过连接车辆控制单元的控制装置，输入了几行代码后，问题就得到了解决。
目前中智行改造的无人驾驶车辆已经可以实现绝大多数路况的完全无人驾驶，像是识别信号灯、并线、转弯、掉头，甚至是绕桩都不在话下。另外面对突发情况，无人驾驶车辆也能做出一定的合理反应，虽然想要和整个路网融汇贯通还不能做到，但是这套系统也确实展现出了一定的学习和处理的能力。
技术路线：与传统车企不同的直切L4级别
目前，越来越的多的汽车企业和科技公司开始研发无人驾驶技术，而在提到无人驾驶时，我们经常会提起无人驾驶的级别。这究竟是什么意思，让我们简单介绍一下。
针对自动驾驶的等级划分，目前主要有两个标准，一个是由美国交通部下属的NHSTA（国家高速路安全管理局）所制定，另一个则是由SAE International（国际汽车工程师协会）所制定，其中SAE的标准更为清晰、简洁，所以目前的通行标准是SAE International的标准分类。
目前，常见的汽车厂商，已经具备了L2级别的自动驾驶技术。我们常见的如ACC自适应巡航、自动泊车、弯道并线辅助等技术，就能够很好的达到L2级别的自动驾驶技术。
无人驾驶和自动驾驶的分界点，在于L3级别和L4级别。在L3级别，依然需要人工参与进行驾驶，自动驾驶技术依然以辅助人为重点。而达到了L4级别，则从目的地设定、路径选择、到实时操控，全部不需要人工进行操作了。但是L4级别依然需要处于特定的环境当中，而达到了L5级别，就能实现全路况的无人驾驶。
在无人驾驶的技术路线选择上，目前主流车企的主张是从智能驾驶开始，循序渐进演进到无人驾驶。但是在位于南京“智谷”的中智行程序员们的认知中，绕过智能驾驶，直接达到无人驾驶才是在未来能够胜出的发展模式。
这主要是出于安全的考虑，中智行认为，目前L3级别以及以下的自动驾驶技术采用的图像识别技术依靠的是车载摄像头和智能传感器。但这项技术至今未能取得突破，五年前，车载摄像头图像识别的准确率是88%，目前也只有92%。而智能传感器判断前面是否有行人或者物体的准确率只有80%左右。如果判断一辆自行车的准确率只有81%，风险过于巨大了。
对于激光雷达，目前最大的障碍是，激光雷达成本过于昂贵，所以很难普及。但是，相关成本可以随着产销量的提高、规模化生产的逐渐形成不断降低。有人预计百万量级规模的销量，会使得无人驾驶系统的成本低于500美金。这样的价格就非常具有竞争力。
场景设计：打入出租车市场现实规模化出行服务
目前中智行的定位很明确，它要做得是以无人驾驶为基础的共享出行服务，以此切入市场为城市建立智能便捷的交通管理系统。
共享出行，听着貌似和现在的滴滴有些像，不过中智行与滴滴的商业模式有着本质区别。滴滴依靠平台收取佣金的方式实现盈利，但是这离不开滴滴司机的加入，车也离不开人的操控。而中智行对于未来共享出行的定义是无人驾驶，也就是说未来我们可能叫到一辆没有司机的无人驾驶网约车。相比较现有的交通体系，无人驾驶网约车拥有许多优势，首先省去了驾驶员这个人力成本后，经济性会得到明显提升。再者完全自动驾驶实现后，理论上出错率将远远小于人类驾驶者，通行效率将大大提高。没有了司机之后，乘客出行的安全性更有保障，整个出行的操作流程也将更加规范化和标准化。
此外，网约车相比物流车更容易实现规模化，而规模化是降低成本，收集数据，使无人驾驶量产的最佳途径。举例来说，如果资金投入一样，网约车、出租车能够制造出100万辆，物流车可能只能制造出10万辆。出租车因此带来的数据样本远大于物流车，而行驶数据对于产品与技术的进步至关重要，越多的数据，对于无人驾驶技术的研发意义重大。
前景展望：我国发展无人驾驶有优势
不仅仅是中智行，国内外已经有数十家企业开始了无人驾驶这项竞赛，而且国外玩家如Waymo在进度方面已经走在了国内企业的前面。比如Waymo已经在美国加州和亚利桑那州取得了完全无人驾驶的上路资格，即没有任何司机的无人驾驶车可以上路。
尽管外国公司在技术和试验上更加完备，但是中智行创始人，南京市人工智能咨询专家、前百度无人事业部总经理王劲认为，我国无人驾驶技术同样具有自身独特的优势。
第一是技术。目前技术最大的瓶颈在安全性，突破依靠人才的储备。在这方面，中国有很大机会在全球实现最早的无人驾驶。因为王劲坚信，包括自己在内的众多优秀的程序员，是技术突破的基石。
第二是资金。目前我国已经是世界第二大经济体，越来越多的资本正在投入到无人驾驶领域的开发当中。
第三是产业，无人驾驶的发展将会融合高科技产业（谷歌、华为等高科技公司）、汽车产业（传统主机厂、造车新势力）以及出行产业，比如美国的优步、中国的滴滴等公司。彼此间取长补短，形成共赢。王劲认为，在无人驾驶领域，上述三个产业的融合非常重要。在未来，谁能更好的融合这三个产业，谁就能在无人驾驶领域胜出。
第四是无人驾驶车的成本。目前无人驾驶车发展速度很快，每半年成本就会下降接近一本，使得技术的发展更快更高效。
第五是市场。在商业模式上，形成规模化的生产，立足网约车市场，获取数据样本，是兼具市场效应和发展效应的模式。
第六是国内的政策法规。从中国政策法规的角度来讲，并不存在瓶颈，国内法律法规基本与无人驾驶技术的发展能够匹配或者衔接，这让整个行业都十分有信心。
不管怎样，未来无人驾驶将会是大势所趋，而中智行展示无人驾驶技术也在切实地发展。任何新技术都需要先行者的参与，困难会有，机遇同在。相信产业融合的契机将使中国汽车产业迎来全新的快速成长。
分享到
