自中国宣布进一步扩大开放的一系列新举措以来，股比放开成了汽车行业的热门话题。
股比放开、取消合资伙伴数量限制后，外资会不会倾向于提高当前合资企业持股比例，或者尝试建立控股或独资企业？这种变化将给现有汽车合资企业的中方合作伙伴、发展势头良好的中国品牌车企带来哪些影响？对于正在致力于“换道超车”的中国新能源汽车发展，又意味着什么？
带着上述问题，本报记者走访了国内外车企负责人、行业及研究机构专家，发现大家都有一个共识：股比放开是大势所趋，中国汽车行业竞争格局将面临调整，如同加入WTO开启了中国汽车产业的“黄金十年”，股比放开也将成为汽车业由“大”到“强”的新起点。
产业竞争形态将深度改变，许多中外车企表示欢迎
“我们对中国政府进一步开放市场的政策表示欢迎。目前没有建立新的合资企业计划。”戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯?奔驰汽车集团全球总裁蔡澈告诉记者，戴姆勒集团与中国合作伙伴的精诚合作，是在华业务取得成功的坚实基础。关于未来的发展，戴姆勒会与现有的合作伙伴共同商议。
“我们非常支持也非常欢迎中国政府进一步扩大开放的举措，这将进一步增强全球对于未来中国的投资信心。”大众汽车集团（中国）总裁海兹曼说，“股比放开等措施对集团目前的合资企业没有影响，我们将一如既往地与合作伙伴共同推进开展合资企业各项业务。”大众汽车在官方回应中也表示：“集团正在仔细了解相关信息并探讨未来发展中可能存在的新契机。”
对于汽车产业放开股比等一系列进一步开放的举措，汽车跨国公司更多展示的不仅是欢迎，也有对现有合作架构的满意，以及对中方合作伙伴的尊重。第一时间作出此类表态的，还有本田技研株式会社社长八乡隆弘等多位跨国公司高层人士。
对股比放开持欢迎态度的，并非只有外资企业。吉利控股集团董事长李书福就不止一次表示了对股比放开的期待。他告诉记者，这项政策有利于中国汽车行业的自我觉醒、自我奋斗，有利于中国品牌汽车提高竞争能力和研发水平，为用户提供更多更好的产品，不断提高市场份额。
为股比放开政策鼓掌的，还有众多新能源初创车企。长江汽车董事长曹忠对股比放开表示欢迎和拥护。小鹏汽车创始人何小鹏称，股比放开对新能源初创车企是很大的利好，将成为中国汽车行业未来从“大”到“强”的一个关键转折点。
不过，也有一些中方车企高管对汽车业进一步开放后跟外方的合作前景显得相对谨慎。
“合资企业销量占到全球总销量两成，外方对中方的贡献度很满意。只是，合资合同还有9年到期，续签时少不了一番博弈。”一位汽车合资企业中方高层说。
“汽车产业的全面对外开放，将深度改变中国汽车业的竞争形态。可以预见，汽车产业必将发生重大的资源、资本和利益重组。”长安汽车集团董事长张宝林说。
对目前市场竞争格局没有太大影响
“股比放开后，绝大多数汽车跨国公司不会抛开现有中方合作伙伴另起炉灶。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文认为，这一判断主要基于三个原因：
第一，在现有汽车合资企业50∶50的股权框架中，外资通过控制零部件产业、车型转让、专利授权等，赚取远超50%的利润。虽然合资公司的新车型、核心技术绝大多数来源于外方，但中方在处理同政府部门关系、本土市场需求分析、经销商网络拓展、市场推广、品牌本地化等领域，依然发挥着不可替代的作用。
第二，全球汽车产业正面临着从内燃机汽车向新能源汽车、从传统汽车向智能网联和共享汽车的重大转型，中国汽车市场竞争也由“增量竞争”转为“存量竞争”。任何一家车企如果在传统内燃机汽车领域重复投资，只为了比现有合资企业多出50%的股份和远远不到50%的收益，都是风险很大且非常不明智的行为。
第三，几乎所有汽车跨国公司都在华成立了合资企业，在这种架构下另起炉灶，将面临复杂的利益格局调整。比如，如何处理好与现有合资企业中方合作伙伴以及经销商的关系，确保新旧体系切换期市场份额不出现断崖式下滑，很有难度。
“中国汽车市场不仅规模是世界最大，而且是高度开放的市场。”国家信息中心副主任徐长明说，2016年，大众汽车中国销量占到全球的39.9%，通用汽车中国销量占全球的38.7%，中国市场对于全球各大汽车跨国公司的重要性可见一斑。
那么，股比放开后，外方会不会谋求增持合资公司股份呢？汽车行业资深分析师张志勇认为，短期看，这种可能性也不大。首先，汽车股比放开是一个渐进过程。按照国家发改委提出的时间表， 2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年将取消商用车外资股比限制；2022年才取消乘用车外资股比限制。其次，合资公司是以合资合同形式规定的法律实体，合同执行期限都在二三十年。汽车跨国公司即便想提高股比，在现有合同框架下，需要得到中方合作伙伴的许可。而要重新就合资合同进行谈判，最早也要等到2027年。
倒逼国内车企做大做强，消费者将是最大受益者
“股比放开是国家战略，这是中国汽车产业变强的必经之路。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，股比放开后，中国车企将直面跨国公司的竞争，没有核心技术、没有核心竞争力的企业，肯定难以胜出。
近年来，由于抓住了消费升级对SUV细分市场以及智能网联技术的需求，吉利、长城、长安等中国品牌车企年销量都达到百万辆级。但与此同时，一些拥有多家合资企业的国有汽车集团旗下的中国品牌乘用车业务发展迟缓。
“从长期看，股比放开后，那些以合资公司为‘利润奶牛’的车企，将遭遇较大压力。”张志勇说，如果在过渡期内，无法实现中国品牌业务投入与产出、研发与市场的正向循环，未来将面临更大的市场困境。而依靠自身积累在市场中摸爬滚打发展起来的吉利、长城等企业，将有望成为市场格局重塑的受益者。
“股比放开不是末日，中国不会出现其他发展中国家那种‘外资企业一统天下’的局面。”普华永道思略特全球合伙人、中国区副总裁彭波认为，股比放开的确会加大中国品牌成长的压力，但压力也会倒逼中国品牌做大做强。
股比放开，外资会在电动汽车领域抛开现有中方合作伙伴而单兵突进吗？
赵昌文认为，这种可能性也比较低。首先，股比政策只是企业合资领域的微观政策，产业政策才是影响汽车产业的核心政策。取消外资股比限制，外资依然需要遵循相关投资管理政策的规定，比如《新建纯电动乘用车企业管理规定》《关于完善汽车投资项目管理的意见》，以及国务院出台的原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业的决定等。这意味着外资进入电动汽车行业，要么通过现有燃油车合资企业申报新产品，要么像特斯拉一样申请新建纯电动汽车独资企业，要么收购其它拥有资质的纯电动车企。在目前数十家国内新能源初创企业排队申请生产资质的背景下，拿到新建纯电动汽车企业生产资质似乎并不容易。毕竟，为规范国内投资设定的上述行业门槛，外资企业同样要面对。
“股比放开和取消合资企业数量限制的叠加政策，将促进外资车企向中国市场导入更多车型，未来中国汽车市场的产品将更加丰富，汽车市场竞争也将日趋激烈。”资深汽车分析师贾新光认为，最终，消费者将是最大的受益者。
