近日,北汽新能源发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式,还推出首款对私换电车型——EU快换版,直接扣除购买电池的5万元,售价降到7.98万元。一款续航300公里的紧凑型轿车仅卖7.98万元是不是觉得很划算?
据介绍,除了买车钱,消费者还需要每月花费458元租赁电池。如有换电池需要,消费者可根据需要,选择从1200公里-3000 公里的三个级别不同的里程套餐,每公里仅需电费0.34元-0.36元。
从北汽EU快换版购车与用电成本上看,远比此前推出车电分离模式的蔚来汽车要低很多,但它能否长期持续并最终盈利呢?资深汽车技术专家陈超卓向《证券日报》记者表示,换电除了技术外,还有标准问题,目前电池标准达不到这样,“每个车厂建自己品牌换电站,北京到处都是,换电站国家必须同意电池标准,才能推动换电”。
为了证明换电模式可行并且安全, 北汽新能源官方表示,换电模式已经在四个城市超过6000辆换电出租车上试运营,单车最长行驶里程50万公里,累计更换电池65万次。
但这依然难以解除用户的疑虑:自动化机械拆卸安装电池是否靠谱?频繁拆卸的耐久性是否能够保证?同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示,目前看出租车换电模式可行,但私家车估计没可能。
不具名电动汽车开发专家告诉记者,换电主要风险无疑就是快插接口问题,接触不好容易短路、烧蚀。与此同时,他认为,北汽新能源车电价值分离商业模式是可行,可解决两个问题:一是客户对电池的质保问题,不会有后续更换电池的顾虑;二是降低首次购车的成本,电池使用采用租赁的形式。
如果用户实在担心换电有风险,上述电动汽车开发专家表示,用户完全可以将电池固定使用,租赁电池费用就当分期付款。
作为北汽新能源换电模式合作伙伴奥动新能源汽车科技有限公司总裁顾庆表示,商业模式上不鼓励用户自行充电,因为该模式按照里程数收费,而且自己充电会比较慢。
换电模式对外开放
实际上,北汽新能源这套车电价值分离商业模式早在2007年就有人在美国推出过。当时一家名为Better Place和雷诺达成合作,凡是购买雷诺 Fluence ZE 电动车的消费者,可以选择“买车租电池”的服务(电池大约占据电动车价格的50%),根据行驶里程来收取费用。可彼时电动汽车仍是个新生事物,市场规模太小,再加上仅靠雷诺一款车型难以支撑商业模式持续下去,Better Place 后来破产了。
后来,特斯拉也采用过换电模式,但推出两年以来进展非常缓慢,特斯拉最终还是战略性放弃了。原因主要有四个:第一,前期投资成本巨大,这也是最主要的弊端;第二,如果用户体量不够大,针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利,需要大量烧钱;第三,电池标准不同,充电站有不同适配规格;第四,合作建站的情况下,利益的分配是个难题。
去年12月份,蔚来ES8上市宣布推出“3分钟换电”服务,可蔚来从换电技术、换电站部署到换电运营都是自己在做,它的售价和目标市场太小,短期内也看不到盈利的希望。
北汽新能源会比上述几家做的更好吗?北汽新能源目前计划建设116座充电站,北京开放运营换电站34座,上海建设运营2座,厦门建设运营7座,广州建设运营5座,兰州建设运营2座。其中在北京计划建站100座,年底将再开放24座,总共58座。
据北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀承认,一个换电站最早期的成本在800万元,现在连站带电池接近500万元,这么重的资产投入,如果没有相应车辆匹配变成闲置,就是很严重的问题。
正如陈超卓所说,换电除了技术外,还有标准问题,就像加油站的油93号、97号,可以给所有品牌汽油车加油,目前电池标准达不到这样,每个车厂建自己品牌换电站,在寸土寸金哪有那么多地方?
据李一秀透露,北汽新能源换电模式对所有车企开放标准,已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配。一位接近一汽集团与长安汽车人士向记者透露,这两家车企的新能源汽车有意愿加入到北汽新能源换电模式当中来,未来各家企业电动汽车电池用宁德时代或比亚迪的无所谓,但电池标准肯定是一样的。
