最近，自贸君发现一个有意思的现象，就是关于“港口整合”的讨论越来越多。
继广西、浙江之后，最近， 广东、四川等地也开始整合各自港口资源。
据四川日报报道：按照初步规划，四川将在省级层面成立公司，统筹泸州港、宜宾港和乐山港三个港口码头未来的规划、融资、建设、管理。
在对外开放浪潮中，站在浪前的港口越来越被各地所重视。可以说，港口整合“2.0版”已经悄然到来。如何将自家港口做大做强，也成为摆在各地面前的重要课题。
发挥水运交通补位作用
说起四川，直观感觉是这个内陆省份离大海有点远，跟港口似乎关系不大。如果这样想你就错了——其实，四川境内水系众多。
据统计，四川省内河航道总里程10540公里，居全国第四，其中四级及以上高等级航道1532公里。基于这些水运资源，四川已形成泸州、宜宾等17个港口。
“当年，德阳做发电机设备时，专门修了条大件路，就是要把德阳的大型设备通过大件路，走乐山下水，通过宜宾、泸州，然后运到三峡去。”西财智库总裁、西南财大教授汤继强回忆，长期以来，四川虽然有很好的水运资源禀赋，但这种优势并没有充分发挥。“现在，四川提出要构建‘一干多支、五区协同’的区域发展新格局，整合水路交通资源对立体交通体系构建而言，是一个有益补充。”
“泸州、宜宾、乐山三座城市，远离成都、重庆这种中心城市，长期以来处于陆路交通、航空交通边缘化位置，自身在水路交通上的优势又难以充分发挥。”汤继强认为，通过港口整合将水运交通做大做强，相当于用自己的长处补了大城市的短板。这样，将有利于整个区域经济效率和经济活跃度的提升。
从港口本身来看，泸州、宜宾、乐山三地港口也是各具特色。
泸州港距长江下游港口位置近、水运条件好，但与宜宾港相比，起吊能力偏弱；乐山港拥有重大件专用通道，但水运条件不如下游港口；宜宾港位于川滇黔结合部位，更容易发挥其在西南水运交通枢纽上的优势。
四川泸州港务有限责任公司董事长袁硕认为，若能实现整合泸州、宜宾、乐山等地港口资源，建设长江上游（四川）航运中心，在市场定价、市场拓展等方面，将有利于整个资源配置和人才利用。
而在泸州市交通运输局局长沈昭平看来，泸州港、宜宾港均有到武汉、南京、上海，甚至远洋站点的航线。整合之后，“‘一条路上两台车并排行驶’的现象将改变，既提高效率，又减少通航成本” 。
在汤继强看来，港口整合，意在发挥水运交通的补位作用。他建议，在三港整合过程中，要做好顶层设计，做好港口与铁路公路运输接驳。“为未来做考虑，必须考虑水路运输的迭代升级，要在如何提高使用效用上下功夫。简单说，就是不能浅层式地只是运货，还要关注各种生产要素的流动，要让它实现资金流通、物资流通、信息流通和人员流通。”
区域性大范围整合开始
事实上，关于港口整合，不少省份早就开始动起来。
现任四川省委书记彭清华在主政广西期间，广西北部湾港口就完成整合。2016年1月，北部湾港口管理局钦州分局、防城港分局相继挂牌成立，标志着广西北部湾港三港从真正意义上实现统一。
彼时，位于北部湾的防城港、北海港和钦州港，因为地域、货源相近，多年来一直各自为政、争夺货源。三港统一后，北部湾港口散货和集装箱装卸效率均提高30%以上，北部湾港口货物吞吐量从2008年8090万吨增至2017年2.19亿吨，集装箱吞吐量保持高速增长，由2008年的33万TEU（标准箱）达到2017年的228万TEU。
沿长江出发，位于长三角的浙江宁波-舟山港整合案例，还获得交通部“点赞”。
2015年8月21日，浙江省海港集团成立，以该集团为平台，省内宁波港、舟山港、嘉兴港、台州港和温州港等五大港口进行了大整合。交通部专门发文，要求全国拥有港口资源的18个省学习如何做好顶层设计和战略谋划，坚持市场主导和政府引导，组建省海港集团，进行港口统筹发展等。
目光转向珠三角，港口同样是粤港澳大湾区建设中的核心资源。据广东省政协委员葛春凤调研，目前，广东省内港口一定程度上存在价格竞争，已对区域内港航服务质量提升造成影响，不理清发展布局的话，将制约未来发展。
对此，广东提出的整合思路是，告别原有“一城一港”模式，广深两港同时被赋予“龙头”定位，分区域整合沿海14市及佛山市范围内省属、市属国有港口资产，解决港口同质化发展竞争激烈、公共资源配置不优等问题。
可以看出，不管是在长江经济带东西两端，还是在备受关注的粤港澳大湾区，“港口整合潮”正随着新一轮开放浪潮竞相涌动。
事实上，国外港口的“整合潮”早在上世纪80年代就已开始，到90年代中期形成高潮。港口发展得好不好，不仅关乎当地通道建设和开放水平，更关系到国际竞争力和贸易话语权。
比如，纽约港和新泽西港分别隶属于纽约州和新泽西州，但两港早就打破行政区划，合并为纽约-新泽西港，依托世界商贸中心城市纽约，共同组建港务局，在与其他港口竞争中取得主动地位；而美国西雅图港和塔科马港港口联盟建立后，两港集装箱吞吐量在1997年为260万TEU，到2007年这个数字已经翻倍。
在东亚，最典型的港口整合案例发生在日本。为了在与釜山港、高雄港争夺中转货源过程中保持优势，自2007年12月1日始，日本将原来的大阪港、神户港、尼崎西宫芦屋港进行合并，改称为阪神港，港区范围包括神户区、尼崎西宫芦屋区、大阪区和堺泉北区。通过成立单一的港务机构削减成本，提升日本港口在东亚大港中的竞争力。
兴业研究在一篇港口行业专题报告中称，港口整合已由原来的个体港口内部或邻近港口之间的整合或合作，逐步进入港口整合2.0 时代——即区域性或省内大范围整合。在这轮浪潮中，关于中国区域的港口整合，我们将持续关注。
