现在国门打开,经济增长,中国人民富起来之后,都会出国旅游长长见识。国家统计局数据显示:2016年中国因私出境高达1.28亿人次。如果每人次的境外消费是500美元的话,这个境外旅游消费金额就是640亿美元。出门买了那么多的货,回家之后每个人都会有冲动,也有资格来聊聊国内外的不同物价水平。所以,现在写这类文章受到的挑战也越来越大。
这不,前几天我在《证券时报》专栏发表了一篇对比中铁和德铁的文章,说中铁的性价比远高于德铁,就被朋友批评说:你这文章的一大硬伤是没有指出两国老百姓收入的对比情况。言下之意,如果你对比发现,德国老百姓的收入远高于中国老百姓,那么即便德铁票价很贵,相对于德国人的收入,也不算贵了。
这样的思路在朋友圈里面很普遍。不少人跑到外国之后发现:尽管发达国家的物价绝对值很高,但是相对于当地的收入水平其实并不算离谱,于是回国之后便以此诟病国内的物价水平。但是这样的对比,混淆了两个不尽相同但彼此联系的概念,一个来自于生产,另外一个来自于消费。
首先是商品的性价比。多数时候是指花同样的钱是不是能够买到足够好的质量。这是生产能力而不是消费能力的评价指标。如果我们买一个标准商品,也就是说,它的内在质量由一个行业协会按照法律规定下来,全世界都一样,比如黄金,那么我们只需要比较价格就可以看出性价比的高低了。但是大多数时候,我们出国旅游,遇到的商品并不是标准商品,比如我对比的中国和德国的高铁,其便捷度,速度和准点率都不一样,直接对比价格是不适当的。
二十年前,中铁无论便捷度还是速度,还是准点率都不如德铁;到现在至少在后两个维度上碾压德铁,同时还保持着远低于德铁的基础价格。从中铁和德铁的性价比的历史变化中,我们看出来这几年中国高铁的长足进步,这是高性价比显示出来的中国在高铁这种产品上的生产能力的变化。
这种进步,并不是那么容易取得的。二十年前我刚到德国的时候,就发现同样去吃一顿饭,中国餐馆不仅便宜而且美味,感觉性价比远高于德国,唯一觉得不太满意的是中国当时的餐馆就餐环境普遍较差。而这二十年来,我们看到中国餐馆和德国餐馆一样,变得窗明几净,就餐环境大为改观。但同时,在中国吃一顿馆子的成本也在急剧上升。那么从性价比上看,就很难讲有什么巨大进步了。特别是当你想到这些窗明几净的餐馆背后对食品安全的控制力的减弱,那么这个还可能意味着很大的退步了。
其次,价格收入比。这是用来衡量对消费者而言的消费承受力的。中国高铁的性价比很高,远高于德铁,并不一定意味着中国老百姓消费得起。那么如何评判中国老百姓的消费能力呢?这需要用价格收入比。比如中国的人均GDP是德国水平的五分之一,而中国高铁票价是德国高铁票价的七分之一,那么中国高铁的价格收入比就是德国高铁的大约70%,换句话讲,相对于收入来讲,中国高铁更加“便宜”,中国老百姓更加消费得起中国高铁。
当然,正如后来我的第二篇文章《德铁的弹性票价》所描述的,这样的对比也不是那么容易的。德铁提供了大量的优惠价和差异化定价,使得不同人群对这个价格收入比的体验很不一样。就像我朋友,因为是经常往返科隆和法兰克福,所以购买了德铁年票,四千欧元得以享受全年无限制的使用,那么对于中国和德国的高频率乘客而言,就可能意味着“德国消费者更加消费得起德国高铁”了。这不仅涉及到企业的定价策略,还可能涉及到社会福利制度,非常复杂,见仁见智,不是一篇短文可以全部讲清楚的。
其实作为消费者,大部分老百姓出国回来愿意对比的恰恰是这种价格收入比。但是,你需要注意:两个国家真正的生活水平差异,并不是名义收入的高低,而正是能够买到多少东西的实际收入差异。这个价格收入比就是实际收入差异的代表。我们整体上还是一个发展中国家,这个事实本身就意味着:我们的价格收入比为代表的实际收入水平是不可能全面等同于发达国家的。如果有一天你出国旅游回来,发现整体的价格收入比和发达国家都基本一样了,那么也就意味着中国已经达到发达国家水平了。(作者沈凌系德国波恩大学经济学博士)
