比亚迪今天（9月5日）办了一场号称是全球汽车行业第一个开发者大会。
提到开发者大会，一般会想到苹果全球开发者大会，Google开发者大会，百度AI开发者大会……这些开发者大会一般都是鼓励研发者依托公司更大的生态平台开发APP或应用场景。但汽车行业如何开放？
中国证券报（ID：xhszzb）记者在现场了解到，比亚迪董事长兼总裁王传福在会上宣布，比亚迪将自身定位为智能汽车硬件标准平台提供商，将向全球开发者开放汽车所有的传感器系统，66项控制权、341个传感器将史无前例开放。同时，比亚迪方面还就如何开放，以及有哪些开放应用的亮点问题进行了详细阐述。
王传福：全面开放汽车控制权
王传福说，比亚迪做出开放的策略，是由手机智能化历程得到的启发。
在他看来，智能手机是由于丰富的应用生态而繁荣，而繁荣的背后由于手机厂商的开放。从封闭走向开放，是手机智能化的关键。
目前，汽车行业也到了需要迈出全面开放的第一步，比亚迪的策略是将率先全面开放汽车所有传感器和控制权。
“比亚迪是第一个敢于成为汽车行业全面开放的汽车企业”，王传福给大会定了一个颇具历史意义的调子，“比亚迪的一小步，是汽车产业历史上的一大步。”
“未来，代步只是智能汽车的1%，其余99%是大家正在想象的”，取而代之的是一个拥有无限可能的“超级汽车生态”。
王传福在现场表示，虽然智能汽车时代即将到来，但目前智能化仍然相对零散，没有统一的标准和平台。因此，比亚迪将自身定位为智能汽车硬件标准平台提供商，将向全球创新者、创业者、开发者，开放汽车所有的传感系统和执行系统。
王传福认为，智能汽车是长了腿的超级手机，同时是具有超级计算能力的移动空间。
因此比亚迪的平台主要分为智能驾驶平台和智能应用开放平台。
自动驾驶研发方面，比亚迪会给开发者提供线控车辆、开放控制协议，并针对电源、结构和线束进行优化设置来帮助其开发自动驾驶汽车，解决了自动驾驶开发者普遍面临的缺乏线控车辆和没有车辆控制权限的硬件问题。
车应用方面，比亚迪会开放全车361个传感器和66项控制权限给开发者，并为其提供SKD工具，让其应用能够调用全车传感器数据，并对车辆进行控制。
周鸿祎：小漏洞将酿大车祸
王传福还找来了红衣教主，360集团董事长周鸿祎为其“保驾护航”。周鸿祎在现场也讲述了自己对汽车安全的理解。
周鸿祎认为，过去的汽车是“四个轮子上的沙发”，但现在的汽车是“四个轮子上的大手机”，时刻要跟云端联接。随着技术的发展，智能汽车的核心内容其实是软件。但只要是人写的软件，就一定会有“漏洞”。一旦被人利用，很小的漏洞可能就成为一场车祸的灾难。
例如黑客可以通过黑入车联网系统进而控制车辆，或者通过对GPS信号和激光雷达等传感器的干扰影响自动驾驶系统。而比亚迪和360双方将通过硬件隔离、软件设置等方面的携手保证开放后的安全。
周鸿祎表示，安全是整体的，每一个人在安全面前，都不可能独善其身，当某一个安全环节出了问题，可能所有人都是受害者。在汽车安全这个问题上，只有汽车厂商、开发者和安全厂商三个在生态链上不同的角色合作起来，才能共同解决安全的问题。
360加入比亚迪开发者计划后，与比亚迪的工程师、自动驾驶的厂商一起，把360在安全上多年积累的安全大脑，基于大数据和人工智能的技术用在汽车上，靠大家的努力把可能的威胁降到最低，一起解决安全的问题。
从封闭到开放
事实上，比亚迪此前一直奉行垂直整合的战略，生产体系封闭。比亚迪试图包揽汽车产业链尽可能多的业务：自主生产动力电池、自行生产零部件，自行组装整车，乃至于自主开发汽车软件系统。
自产自销自用的模式让比亚迪在电池采购上节省了很多成本，但随着新能源汽车行业的飞速发展和产业转型期的到来，比亚迪为垂直整合的战略付出了代价。封闭的生产系统让市场盘子的迅速扩大受到限制，在锂电池的市场占有上被宁德时代一跃反超。此外，智能驾驶上，比亚迪在行业内也并不算突出。王传福曾承认比亚迪这样的传统车企缺乏互联网那样的关于智能汽车的创新思路。
2018年，比亚迪调整了公司战略，逐渐分拆电池业务，如和长安合作生产电池，通过股权关系来绑定合作关系，从而拓展自己的电池业务。
不仅如此，在硬件和软件方面公司也开始陆续开放。硬件方面开放了e平台；软件方面开放了智能网联系统DiLink。此外，比亚迪宣布与百度共同打造Apollo生态车辆认证平台，将自家的341个汽车传感器和66项控制权与Apollo生态全面打通。
电动化是汽车产业变革的上半场。在下半场，智能化和网联化将会是主角。重重挑战下，比亚迪正在积极转型，公司战略正在从封闭走向开放。
