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8月11日，中汽协公布7月数据显示，新能源汽车产销分别同比增长15.6%和19.3%，这是今年以来首次增长。实际上，7月新能源汽车增速转正的主要原因，是去年7月由于新能源汽车补贴政策切换，从而销量骤降，基数太低使得今年同比增长。

从具体品牌来看，特斯拉以1.1万辆仍保持纯电第一。和特斯拉的风光无限相比，本土企业的表现则一直不尽人意。不过比亚迪靠着多车型的总销量，回归中国市场新能源品牌月销量第一，但是其新能源销量还是呈下降趋势，7月同比下降了8.85%，1~7月同比下降53.29%。

今年以来首次增长

8月11日，中汽协公布最新月度数据显示，7月中国新能源汽车产销同比结束下降，今年以来首次增长。具体来看，7月，新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比分别增长15.6%和19.3%。其中，纯电动汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆，同比分别增长17.9%和24.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.1万辆和1.9万辆，同比分别增长7.8%和2.7%。

中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，新能源汽车增速由负转正的主要原因是，汽车企业正在适应市场变化并调整了战略。例如，很多企业开展了新能源汽车下乡活动，开始重视农村市场。

今年7月15日，工信部等三部委联合发布了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，活动在今年7~12月组织开展。在7月24日山东青岛的启动仪式上，20多家车企在活动上展销了40余款新能源汽车，主要车型为小微纯电动车型。

不过，证券时报·e公司记者发现，7月新能源汽车增速转正的主要原因，是去年7月销量骤降，基数太低使得今年同比增长。2019年7月，由于新能源汽车补贴政策切换，销量出现了大幅下跌。在2019年7月，中国新能源汽车产销量分别完成8.4万辆和8万辆，同比分别下降6.9%和4.7%，其中，新能源狭义乘用车批发销量为6.88万辆，同比下降4.2%，环比跌幅高达48%，上险数也显示，当月新能源汽车环比暴跌81.4%。

今年1~7月的累积数据也差强人意，中汽协的数据显示，新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆，同比分别下降31.7%和32.8%。其中纯电动汽车产销分别完成38万辆和37.8万辆，同比分别下降35.0%和34.3%；插电式混合动力汽车产销分别完成11.6万辆和10.8万辆，同比分别下降17.4%和26.4%。

特斯拉Model3遥遥领先

比亚迪总销量回归第一

从具体品牌来看，乘联会7月数据显示，特斯拉以1.1万辆仍保持纯电第一，1~7月，特斯拉累计销量则达6.13万辆。乘联会分析称，7月电动车高端化趋势明显，纯电动乘用车的A00级7月批发占比20%，预计下月即将发力。7月独资与新势力新能源表现较强，新势力品牌批发总量1.4万辆，同比增长174%，成为新能源车市重要力量。

自从今年特斯拉国产开始，一直霸占了新能源单月销量榜首的位置，并连续多月实现销量破万。实际上，在全球市场中，特斯拉的销量也是遥遥领先。根据EVsales数据，2020年1~6月全球新能源乘用车累计销量95万辆，同比下降16%。而特斯拉以17.9万辆的销量一骑绝尘，市占率达到19%。车型累计销量前三为特斯拉Model3、雷诺Zoe、日产聆风，销量分别为14.23万辆、3.72万辆、2.39万辆。

数据显示，7月份特斯拉在中国市场销量依然延续了“破万”的辉煌，最终销量达到11041辆，1~7月，特斯拉累计销量则达到6.13万辆。

中汽协副总工程师许海东表示：“预计今年国内新能源汽车市场销量为110万辆。”那么，以目前特斯拉的势头来看，今年将抢占我国新能源汽车市场超过10%的市场份额。

和特斯拉的风光无限相比，本土企业的表现则一直不尽人意。作为国产新能源领军企业比亚迪，虽然靠着唐、宋、秦、元、汉等一系列产品的共同发力下，在7月总体销量达到1.51万辆，回归中国市场新能源品牌月销量第一。但是，比亚迪新能源销量还是呈下降趋势。7月同比下降了8.85%，1~7月累计销量75777辆，同比去年下降了53.29%。

北汽新能源虽然依靠北京市场，迅速抢占了国产纯电动第一品牌的称号。但是今年同样表现不佳，上半年累计销量仅为1.47万辆，同比下滑77.44%。

自产锂电池是未来趋势

乘联会分析，在新能源车领域，由于国际品牌布局相对滞后，导致形成了中国车市巨大的价格蓝海特色，特斯拉轿车却是树立了新的高端电动车销量的一个标杆，这对整个国内车企在电动化布局，有很好的一个价格机会与产品差异化机会。

从产品层面与配套层面来看，由于国内车企电动化发展时间相对较强，国企财力相对完善，电池、电机等领域都有较好的配套资源。与此同时，相对于混合动力的保守专利技术，部分电动车技术专利相对开放，自主品牌电动车协同发展的机会相对比较多。因此主流品牌发展高端电动化，是有很好的内外部技术和资源的基础。目前部分自主品牌在持续较大地研发投入，所以，在国内强大资源推动下的自主品牌高端化，已经有一定的案例，未来应该是比较容易获得初期成果的时期。

从车市发展阶段看，主流车企目前的布局处于类似中国重卡市场集团布局的初级阶段，部分二线重卡企业采取类似合作的布局，多轨制供货确保电池需求。

乘联会还表示，目前新能源产业链的发展，与汽车初始阶段的产业布局相类似，未来必然逐步形成整车企业主导产业链的正常格局。车企集团自产锂电池的配套体系仍会加速。