“网约车”早已不是新鲜事,但“网约公交车”你坐过吗?
如今,在全国一些城市,国有公交企业主导的网约公交车悄然兴起。当国企拿出互联网思维,当传统产业拥抱“互联网+”,当实体经济结合虚拟经济优势,公交企业的供给模式创新,进一步满足了乘客多层次和差异化的出行需求。
乘客:网约公交 省时省力又省钱
每个工作日的早上,住在深圳光明新区“华星光电”公交站附近的蒋莉(化名)在洗漱时都会时不时拿起手机在APP里看自己预约的P400-1公交车还有多久到家门口这站。如果错过了这班“e巴士”,她的上班路就要变得折腾许多。
“市区的房价太高,只好把房子买在光明(新区),但公司在罗湖(区)。以前没有e巴士坐的时候,要先坐快线公交,然后换乘地铁,地铁里还要再换乘一次,大概2小时才能到公司,车费要15元。”她说,“坐这个巴士,大概一个半小时就能直接到公司,中间不用换乘,上车就能补觉,而且还省车费,刷卡只要7.5元。”
蒋莉说的这个“e巴士”,并不是由互联网公司推出的,而是国企深圳市东部公共交通有限公司(下称“东部公交”)的网约公交车。乘客既可以根据自身需求发起线路,也可以查询已有线路提前购票预约出行,一定程度上改善了出行供需信息不对称难题,提高了公交服务水平。
原本P400线路虽然途经“华星光电”,但却不在这个站点停靠。2017年蒋莉搬到光明新区居住后,在小区业主群里发现好几个人都想坐这趟车上下班,他们一起在“深圳e巴士”APP上点击“我来规划路线”发起了乘车需求,希望P400可以增加“华星光电”这一站。
“我搬到光明新区后没多久,我们申请的乘车需求就被采纳了,我就开始坐这趟车上下班,省时省力,从容了很多。”蒋莉说。“家里虽然有车,但自己开车的话,路程太长很累,而且罗湖停车很难,停车费又贵。这种走高速的直达公交,性价比比自己开车高多了,也环保。”
深圳特殊的城市空间结构带来了大规模的潮汐性出行需求,而深圳市长期二元化体制造成了交通区域发展的不平衡,尤其是原特区外交通基础设施条件相对薄弱,传统公交有效供给能力无法满足乘客多样化、多层次的出行需求,供需失衡矛盾明显。
在这种背景下,东部公交推出的解决一站式长距离出行的e巴士网约公交,很快就获得了市场的认可。自2016年1月首批8条e巴士品质公交线路试运行以来,短短两年多的时间,就从起初的主要针对白领通勤市场,不断拓展服务范围,陆续开通了假日旅游专线、购物专线、临时预约、校园巴士等线路。
东部公交副总经理贾涛告诉记者,目前e巴士各线路的平均里程约49公里。截至2018年一季度末,e巴士仅通勤线路已开行807条,投入运营纯电动公交车辆771辆,累计行驶里程已达5288万公里,累计乘车人数已达1562万人次。
司机:兼职开e巴士 相当于涨工资
东部公交推出了e巴士后,公司内部常规公交车司机刘永谦开始在空休日兼职做e巴士司机。他开的正是蒋莉平常乘坐的P400线路。他说:“兼职做e巴士司机,每月能多赚2000块,现在每月能领8000块钱工资(税后)。”
此前,刘永谦只开常规公交车,每天工作9至10个小时,每月工作20天左右,空休10天左右。e巴士业务推出后,东部公交内部表现好的常规公交车司机可以在空休日兼职做e巴士线路司机。他说:“一般四五个司机负责一条(e巴士)线路,每人一个月开五六天,每天早晚两个来回,一天大概开六七个小时。空休时间还有5天左右,休息能得到保障,收入也能提高。”
刘永谦2011年开始在东部公交工作,他说,虽然这些年每年都涨工资,但每次涨幅都很小。“这种涨幅肯定不行,都跟不上深圳平均工资涨幅。”“有了e巴士后,相当于给我们涨薪了。”
实际上,薪酬水平偏低,一直是公交企业员工流失的主因。东部公交在开展e巴士这项新业务的时候,就在考虑通过该业务给员工带来新收入,因此,专门设置了内部兼职这种用工模式。
贾涛告诉记者,东部公交目前有7400多名驾驶员,大概有三分之一在内部兼职做e巴士的驾驶员。
实际上,不止驾驶员,由于东部公交全面采用纯电动车,场站里的充电工也是内部兼职岗位,员工经过电动车厂商培训合格后就可以申请兼职。此外,e巴士运营中心人员也是在内部选拔。贾涛说:“这样既保证了所选拔人员对公司现有线网布局、线路运营管理的熟知程度,又为公司员工提供了更多的晋升机会。”
贾涛告诉记者,e巴士对兼职员工有较高要求,只有表现优异、符合条件才可申请,这在一定程度上激发了员工争优的积极性,促进了公司人力管理水平的提高。“采取内部员工兼职,一方面解决了薪酬不高招工难问题;另一方面相当于花一份(五险一金)成本,让部分员工干了两份活。这样,既控制了企业运营成本,又提高了员工收入,还消除了员工为增加收入在外兼职开车的安全风险。”
为了更好地了解和匹配乘客的出行需求,e巴士采取预约模式,上车刷卡前要出示预约信息,没有预约无法乘坐。贾涛说:“预约制对我们来说非常重要,我们根据预约信息变化对车辆进行调配,以更贴合乘客的出行需求,提高载客率。”
由于采取用户发起需求,需求达到一定量才会开通线路的模式,e巴士上座率高达75%,部分线路火爆到开通预约当天票就被抢光了。蒋莉说:“我都是提前一周预约,晚了就没位置了。”刘永谦也说:“早上那趟,大家上班时间差不多,肯定都坐满,没有空座。晚上这趟,下班时间不一样,会有少量空座,临时预约可能能坐上。”
公交公司:拥抱互联网 提升企业经营能力
近年来,轨道交通持续发力,客运量稳步增长,给常规公交企业的经营带来一定挑战。同时,受制于薪酬水平,公交企业存在驾驶员队伍不稳定隐患。
“我们必须得创新经营模式,主动转型升级。”贾涛说,公交行业提供的出行服务主要是基础性公交服务,已可以较好地服务被动出行者(没有能力转向个体交通的中低收入群体和老年人),但对选择出行者(相对被动出行者)吸引力仍不足。要持续提高公交吸引力,就要在细分公交行业出行市场的基础上提供高品质辅助公交服务,吸引特定出行市场出行人群。
e巴士项目主要针对的就是通勤客流这一细分市场。与城市常规公共交通相比,e巴士网约公交具有以下特色:分析需求,定制线路;预约出行,一人一座;随手购票,随时购票;安全可靠,经济舒适;智能调度,站少快捷;集约共享,节能环保。
实际上,在东部公交进入网约公交领域之前,深圳市场上已经出现了多家以互联网公司为经营主体的网约巴士。“互联网公司提供的网约巴士缺乏严格监管,对于市民出行,存在一定的安全隐患。”贾涛说,“我们觉得,公交企业只要拥抱互联网技术,做网约公交其实更有优势。我们所有网约公交线路都在交通管理部门备案,接受政府监管,同时也和常规公交线路一样享受政府补贴,实行公交票价。”
2015年,东部公交开始布局“互联网+新能源+常规公交”的e巴士网约公交市场:一是通过“混合租赁”模式,以先用车后付费的方式盘活现金流,在国家及深圳市有关新能源财政补贴政策保持不变的前提下,购置了一批纯电动客车用于开拓网约公交市场;二是委托机构开展了包括乘客端、司机端和后台管理端的e巴士平台建设,开发包括手机客户端APP、后台管理系统和微信公众号在内的e巴士品质公交网络平台;三是进行人力资源管理创新,采取内部员工兼职的方式,解决劳动力和劳动成本问题。
经过这三方面的准备后,e巴士网约公交2016年1月开始向市民提供服务。
贾涛说:“e巴士项目对市场做了细分,主要服务对象为原来换乘次数多、乘车时间长、价格相对不太敏感的白领人群和特殊出行需求人群,吸引其放弃小汽车转乘公交出行,为企业拓展新市场、传统公交企业转型打开新的突破口。”
e巴士项目启动以来,东部公交采用轻资产模式,项目投入少,但是取得的经济效益、社会效益明显。贾涛告诉记者,由于e巴士品质公交项目车辆全部采用纯电动公交车辆,在稳定的政府补贴政策支持下,实现了零排放的目标,还实现了减少小汽车出行数量、降低能源消耗、减少二氧化碳排放等社会效益。据统计,目前,该项目每日吸引约9500个私家车车主选择e巴士出行,日均减少二氧化碳排放量约250.1吨。与此同时,e巴士的油电差价(纯电动公交车充电价格与常规动力车辆燃油价格的差价)和票款收入等还使得企业获得了经济效益。
