7月2日，ofo最近在商业化探索方面又出新招，在其新版App中，上线了一个名为“看看”的新闻信息聚合功能模块。目前，ofo的“看看”共设置了看点、图片、视频、体育、财经、社会、科普、读报等一系列的频道，新闻来源以新华社等官方媒体为主，尚未发现自媒体、地方媒体等机构加入其中。
ofo创始人戴威表示，“ofo看看”的创意，源于去年以来ofo党委与新华通讯社、中央电视台等中央主流媒体开展的一系列正能量传播活动。ofo计划将其打造成“浏览主流媒体新闻信息的便捷平台”。
商业化一直是ofo的重要目标之一，在其APP拥有2.5 亿用户规模的前提下，“试水”信息流，可能是在为进一步的广告等流量变现方式铺路。只是如何提高用户在APP的留存时间，对于ofo来说将是一大难题。
毕竟市场上的新闻客户端产品众多，像腾讯新闻、新浪新闻、今日头条等已有稳定基础，并且ofo APP的定位是一款工具类软件，要转变为一款内容类型APP并不容易。
此前，戴威已不止一次的强调ofo会独立发展，甚至拒绝了滴滴的收购要约。但同时，ofo也被曝出可能只支付了供应商欠款（30多亿元）的20%，为此，ofo不能再单纯依赖租金盈利，不得不开始探索新的商业化变现方式。
B2B车身广告：今年5月，ofo选择推出了B2B的车身广告业务，试图弥补租金收入的短板。该广告产品分为车身广告和APP线上广告两大板块。车身广告包括品牌定制车、后轮三角板展示位、车筐区展示位、车把三角区展示位、防水车座套展示位5种类型。
线上广告则主要分为效果广告跟品牌广告，分别采取CPC（点击量）和CPM（曝光量）方式计费。
据了解，一辆ofo的品牌定制车，每月最多可卖出2000元，但需要指出的是，这只是广告的刊例价，在实际情况中，很有可能会给到五折甚至三折的价格。
最为关键的是，北京与上海两地已出台规定，共享单车不得在车身上设置商业广告，如果其他城市也选择跟进这一规定，恐对ofo的广告变现带来致命打击。
至少在目前来看，作为ofo的一项重要变现方式，车身广告距离撑起ofo的盈利仍有一定距离。
而两种线上模式同样存在弊端，ofo如果选择CPC模式，将与每辆车每天的使用次数直接挂钩；选择CPM模式，则有可能无法量化。由于ofo并不能保证每辆车的充分展示，所以这两种模式不容乐观。
独立信用体系：除此之外，在5月底，ofo被曝出突然不能免押骑行，在20座城市取消了与芝麻信用合作的免押金骑行，仅在上海、杭州、广州、深圳、厦门这5座城市保留了这一机制。对此，ofo方面曾对媒体表示，是在尝试利用技术和科学化手段，建立自己的智能信用体系。不过阿里巴巴重金押注哈罗单车，可能也是促使ofo取消与芝麻信用合作的原因之一。
调整计费模式：取消免押骑行引起的争议还未过去，ofo又在收费标准上进行了调整，在武汉、太原、郑州、昆明、西安等城市区域内，开始采用起步价+时长费+里程费的计费标准，致使很多用户大呼“ofo涨价了”。
以武汉用户为例，即便仅骑行3分钟，也要收取起步价0.5元，另加每分钟0.5元的时长费，但1小时内最高收费2元。使用时长超过4小时，全部收费10元。
共享单车的使用场景多局限于“最后一公里”范围内，用户骑行时间大多不长，ofo如果推广此种收费标准，意味着大多数用户所缴纳的车费几乎翻番。
不管怎样，以上的种种措施可以看出，都是在按照戴威“独立发展”的战略而实行，只是在不能完全实现自我“造血”的状况下，ofo的路还有很长。
