在北汽集团党委书记、董事长徐和谊眼里，北汽新能源或许成为北汽集团继北京奔驰、北京现代后的又一王牌。不过，在北汽自主屡屡受挫后，如何打出一手好牌帮助北汽顺利IPO，才是对组局者的真正考验。
转向新能源：是顺势还是无奈？
一向言语犀利的徐和谊在公开场合坚决表态：“北汽就是要全面新能源化，这就是我们的创新之路，燃油车不玩了, 北汽没戏，或者戏也不大。”
这并不是一时语快，北汽自主品牌一直是徐和谊心头之痛。北汽集团连续6年进入世界500强榜单，但在2017年4700多亿元的营收中，北汽旗下合资品牌北京奔驰几乎占到三分之一的份额，成为北汽鲜亮业绩背后的最大盈利支柱；而曾经重点扶持的自主品牌则处于连年亏损状态，竞争力和产品溢价能力不足常被业内诟病。
今年北京汽车中期财报显示，由绅宝、北京(BJ)、新能源产品、威旺四个品牌构成的自主品牌业务，上半年销量同比下跌33.6%。此外，北汽自主品牌的全年销量目标由年初的30万辆下调为20万辆，而2017年北汽自主品牌年销量为23.6万辆。
北汽绅宝从胜到衰几乎可以看作是北汽在传统燃油车领域节节溃败的缩影。在2016年，北汽绅宝全年销量超22万辆，同比大涨87%，成为自主品牌用时最短超20万辆的品牌，而2017年全年销量却仅有8.6万辆，同比大跌57.2%，今年上半年下跌趋势不减，销量同比下滑32.8%。
被看作北汽高端化路线战略车型的绅宝D70，上市几年销量累计总和只有两位数。在9月中旬的北京市场，北汽的经销商甚至用4.5折的优惠力度促销“甩货”。
这并不意外，早在2009年，北汽收购萨博就不被业界看好。萨博相关资产主要是一些老旧车型和技术，北汽重金投入买来的只是品牌价值，没有根据市场需求理性系统地规划产品，而越来越理性的中国消费者并不会为一个过气的瑞典品牌买账。如今萨博已成为北汽集团的负累，当初为了绅宝而特地建造的北京顺义工厂，也已经转给北京奔驰生产电动车。
而同样出身瑞典的沃尔沃，用8年时间，从被吉利收购时全国销量3万辆、188名员工、83家经销商，发展到2017年底，销量增长了四倍，经销商数量增加到226家，员工将近8000名，建造了4座工厂。今年1-8月，沃尔沃在美国大幅增长32.9%，在华增长17.2%，全新XC60 1-8月全球累计销量近12万辆。
北汽自主品牌在市场上的一再失利，徐和谊在多个场合为北汽发展指明方向——全面推进“高新特”战略，其中“新”代表新产品的研发，加快新能源的步伐。徐和谊在不久前的泰达论坛上讲到：“在以电动化、智能化、网联化和轻量化的特征的技术革命推动下，在以共享化、服务化、平台化为特征的模式创新作用下，在以品质化、个性化、差异化为特征的消费升级的牵引下，整个汽车产业正在以超预期的速度发生的深刻巨变。”
事实上，过去的一段时间内，北汽新能源也的确是北汽自主板块的唯一亮点：5年研发投入占销售收入的平均份额达到20%，其线下网络铺设已经从2017年的280家发展到现在的480家。
2017年，北汽新能源共计销售103199辆纯电动汽车，占国内当年新能源汽车销量的23%，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企，并连续第五年位居中国纯电动汽车销量冠军。2018年上半年，北汽新能源继续保持增长，累计卖出5.4万辆纯电动汽车，同比增长78.5%。
北汽新能源俨然成为北汽旗下自主品牌乘用车的一面新旗帜。不过，在国家引导产业升级的政策环境下，北汽新能源也不能高枕无忧，还要经受市场新一轮的考验。
全年15万辆目标：难度有多大？
随着产业政策调整，北汽新能源依赖中低端车型而坐上新能源销量宝座将成为历史。今年6月，北汽新能源纯电动车销量首次被上汽新能源超过，7月份又被比亚迪纯电动超越。
上半年，北汽新能源的销量虽依旧排名第一，却仅完成了全年15万辆目标的36%，这与北汽新能源总经理助理、营销公司常务副总经理卜红升的预期有不少差距。而从上半年北京地区新能源乘用车上牌量来看，北汽新能源在北京市场的龙头老大位置也已被比亚迪反超，且与上汽的差距也在进一步缩小。为确保完成全年任务，卜红升甚至表示将发力租赁市场。
北汽新能源旗下目前主要有EC、EU、ES、EV、EX、EH六大产品系列，不过北汽新能源车型销售结构比较单一，主要集中于中低端车型，主力销售车型为微型电动轿车EC系列、紧凑型电动轿车EU系列、小型电动SUV EX系列。乘联会发布的数据显示，新补贴政策实施后，北汽新能源由于EC系列停产，6月销量环比大幅下降51%。
在今年成都车展期间，卜红升在发布会上专门向媒体解释：北汽新能源正在按照节奏进行升级产品EC3的推进。新的EC3综合工况续航里程可达260公里，补贴后售价6.58-7.18万元。此前，老款EC车型补贴后的售价仅为4.98-6.28万元。而对微型车的目标消费人群往往对价格较为敏感，EC3车型升级所带来的价格上涨，可能使其失去市场竞争力。
另外，在国内纯电动车型续航里程纷纷迈向400km以上的大趋势下，比亚迪、吉利等都相应推出了续航达到或超过400km的车型，北汽新能源也推出了EU系列的换代产品EU5（补贴后售12.99-16.19万元），正式加入了续航400km紧凑级轿车的大战中。但面对吉利帝豪EV450、比亚迪秦EV450、比亚迪e5 450等强劲对手车型的夹击，EU5并不轻松。
提升盈利能力也是卜红升要面临的另一考验。据悉，北汽新能源在2015年度、2016年度和2017年1-10月的营收分别为34.71亿元、93.72亿元和73.77亿元，净利润为-1.84亿元、1.08亿元和3924.40万元。而同期公司计入当期损益的政府补助分别为5796.28万元、1.48亿元和2475.25万元。
押宝换电经济：是风险还是机会？
在徐和谊的“高新特”战略中，换电模式可能是其布局生态产业链的举措之一。
众所周知，电池高昂的造价也是影响整车企业利润的重要因素之一，电池成本甚至可能占到车价的50%。此前特斯拉计划用换电模式来实现核心利益的最大化，不过换电模式最早的推广者以色列电动汽车生产商Better Place破产后，业界将换电模式“打入冷宫”。
而在北汽新能源的“擎天柱计划”中，计划到2022年总投资100亿元，在全国范围内建成3000座光储换电站，梯次储能电池利用超过5Gwh，预计5年内累计投放换电车辆将超50万辆。
不过，北汽新能源的“换电大计”只在北京、厦门、兰州和广州四个城市进行了实战，建造了116座换电站供超过6000辆出租车使用。北汽新能源在换电出租车上已运营2年多，目前北汽新能源在北京运营的换电出租车为2000多辆，预计截至2018年将在北京建立100个换电站。
和特斯拉一样，北汽新能源在换电模式上也存在很多难题有待解决。换电模式的关键点在于换电站的密度和覆盖率，换电站密度需要至少达到现阶段加油站密度才有实际意义，而一两家孤立的企业根本无法完成这样的基础设施建设工作。
前期规划化建设时的巨额投资可能让北汽不堪重负。目前建设一座67.5㎡换电站的成本投入巨大，一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池也要近500万元。据此估算，北汽新能源要在2022年建造3000座换电站，成本或将大大超过其计划的100亿元。
换电模式从来都是一场典型的“冒险者游戏”，在形势尚不明朗之际，很多传统车企则更愿意把插电式、增程式混动车型作为主攻方向。对于北汽新能源来说，如此大手笔的冒险未必能换来市场的成功。
