“氢能源正成为全球能源技术革命的重要方向和各国未来能源战略的组成部分。”10月23日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在江苏如皋举行的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上表示，未来我国将继续推动氢能源汽车的发展，即使国家2020年对纯电动汽车的补贴完全退出，氢能及燃料电池汽车的补贴还会延续。
作为新能源汽车技术路径之一，目前，氢能源汽车已在全球范围内引发关注。随着氢技术的不断成熟，中国的氢能源布局也进入到新阶段。
万亿产值可期
氢燃料电池的优点在于续驶里程长、动力性高、燃料加注时间短及零污染，所以，不少业内人士认为氢能源汽车将会是新能源汽车发展的重要方向。
根据美国能源部燃料电池办公室主任Sunita SATYAPL的预测，到2030年，每10辆车中至少会有一辆是氢能源汽车。本田汽车首席研究员守谷隆史也认为，到2030年，在新能源汽车中氢能源汽车将占到50%。
目前，我国以商用车为主的燃料电池汽车市场已突破千辆。数据显示，2017年我国氢燃料电池商用车一共销售了1098辆，运营区域从东北辽宁一直到广东佛山，在氢能示范城市江苏如皋，已经开通全国首条氢燃料公交线。此外，在氢能基础设施建设方面，我国目前已经在运行的加氢站有10座，正在建设的有20多座。
“到2030年，我国氢能源汽车产业产值有望突破万亿元大关。”中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示。
为了进一步促进氢能及燃料电池的发展，万钢表示，未来我国将着力推广氢燃料电池车的商业化示范应用，但要科学规划布局，因地制宜地示范低碳低成本的氢能制取方式，特别要注重加氢能和燃料电池汽车的示范效果。
高成本是最大阻力
当下，不少车企都在氢能源汽车方面布局。据不完全统计，包括丰田、本田、现代汽车等跨国车企都已在氢燃料领域有所行动。今年初，现代汽车NEXO正式上市，续驶里程达到609公里，加氢只需要5分钟；在国内，上汽大通、宇通客车、中通客车、比亚迪等也在积极探索，比如上汽大通推出的氢燃料电池车FCV80已实现了商业化运营。
同时，加氢站等基础建设也是车企的布局之一。如，10月24日，长城汽车宣布入股世界领先的德国加氢站运营商H2 MOBILITY，成为该公司第七大股东，和戴姆勒持有相同级别的股份占比。
尽管氢能源汽车的未来被不少车企看好，但其发展的阻力依然存在，氢燃料的商用化道路依旧漫长。当下，氢燃料汽车商业化最大的挑战就是加氢站的建设。
数据显示，截至2017底，全球共建成加氢站328座，其中，欧洲139座，亚洲118座，北美68座，而我国目前投入运行的加氢站仅10座。
此外，加氢站如何盈利也是一大难题。据了解，上海嘉定江桥的一座三级加氢站，项目投资高达1100万人民币，运行5个月的综合数据显示，氢气成本占加氢站运营成本的65.2%，据其工作人员透露：“加氢站距离盈利还有长远距离。”
为解决这一问题，不少业内人士认为，目前市场环境下的加氢站建设可在原有CNG加气站、加油站基础上，通过改建、扩建、合建的方式来减少加氢站的建设成本，或通过加油站或相关业务的盈利来补贴加氢站。
