在美股上市后的十天里，蔚来汽车股价呈现过山车式的波动，不过，创始人李斌更需要用行动向拥趸证明，如何让盈利模式更加清晰化从而获得更多资本的青睐，如何在正处于快速扩张期的新能源汽车市场站稳立足。这也是其他需要融资造车的国内新势力造车企业不可回避的事实。
在新能源汽车市场竞争进入白热化阶段，任何一个新势力造车企业，需要面对的不仅仅是同样占据先机的新势力企业的追逐，还有传统汽车豪华品牌电动车产品的围剿，只有在技术之战上取胜才能真正突破重围，占领市场制高点。
交付能力的考验
在蔚来汽车上市第二天迎来暴涨76%之后，股价进入震荡期，甚至出现盘中股价快速下跌而触发熔断机制。当地时间9月24日，蔚来汽车报收7.87美元，跌8.38%
在股价连续下跌几天后，蔚来的市值从超600亿元人民币降到553亿元人民币，在中国汽车制造企业市值排名中，位居第六位，仅次于市值559亿元的长城汽车。不过，值得一提的是，今年前8个月，长城汽车销量达到了59万辆，而截至8月31日蔚来汽车一共仅交付1602辆车，距离李斌承诺的“10月底实现1万辆ES8交付”还差84%任务量。
交付“跳票”、严峻的财务压力等多重问题是影响蔚来前景的部分因素。华尔街知名投资研究机构伯恩斯坦（Bernstein）将蔚来汽车的股票评级设定为“卖出”评级，目标价4.2美元，仅为最新收盘价的53%。
据悉，电动智能汽车大概70%价值是由供应链提供，供应链是保证批量交车和交车质量的重要因素之一。目前，ES8超过1700个外购零部件是从160多家供应商处采购的。由于对销量和未来的不确定，100多家供应商很难投入重金针对蔚来汽车进行特殊优化，加上零部件修改效率较慢，是导致交付困难的直接因素，这甚至影响了这支中国纯电动汽车第一股的股价走势。蔚来汽车也曾经在招股说明书中承认，供应链方面的原因让其面临多种潜在交付失败或元件短缺的风险。
而蔚来汽车的竞争对手之一——威马汽车，在供应链方面相比同行要略显自信。威马创始人沈晖称，威马团队最大的优势是在供应链圈的声誉和零部件供应商的稳定性，而不是“去年下一个订单，今年对方提供产品”。据悉，威马EX5已确定于9月28日在温州正式开始交付, 如果顺利，威马将成为新造车企业中率先达成交付、进入终端市场并接受挑战的品牌之一。
中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，造车新势力没有试错的机会，在竞争激烈的汽车行业，车辆交付一旦出现问题，对车企的影响和打击很大。“新势力造车企业缺乏核心技术，交付是硬伤。”
续航里程的对决
中国早已经是世界上最大的电动汽车市场。据《金融时报》统计，全世界有大约300万辆电动汽车，其中大约三分之二由中国生产和使用。中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年纯电动汽车销量猛增96%，至31.3万辆。
中国有数百家造车新势力正在想要瓜分这个大蛋糕。“汽车的电动化在向深度发展，产品的品质、品牌和价格等因素将决定消费者的取舍，形成非常激烈的市场竞争。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在刚刚召开的2018全球未来出行大会上称，随着2020年双积分政策实施，造车新势力、外资企业和合资企业纷纷发力，纯电动、增程式、混合动力和燃油车将同台较量，缺乏竞争力的企业将被边缘化，并购、重组的势力将会增加。
在蔚来上市后的短短一个月，大乘汽车、领途汽车相继亮相，电咖、车和家也宣布增程式新车型即将上市。要想在处于快速扩张期的新能源汽车市场站稳立足，需要解决里程、安全、充电、价格、电池等五大“焦虑”。中国工程院院士杨裕生认为，发展增程式电动车是当下解决焦虑的最佳技术路线。而这一观点与前中国科技部部长万钢不谋而合，万钢表示，高效率增程式机电混合系统应该是今后重点研发工作之一。
与此同时，国家发改委7月4日发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，把增程式电动汽车归到纯电动车一类。对于致力于增程式电动车研究的新势力造车企业——如车和家，这是个好消息。而此前增程式电动车因不属于纯电动车而享受不到国家补贴，因此少人问津。
专家认为，对于百公里或数百公里以上的里程，增程式电动车可以一定程度减轻“里程焦虑”，而且在相同行驶条件下，电池成本更有优势。
以纯电动车蔚来ES8为例，其标定的续航里程为355公里，而如果按照120公里/小时匀速行驶，实际续航里程只有260公里。而车和家即将发布的增程式电动SUV，最大续航里程将超过1000公里，NEDC续航里程超过700公里，在极端工况下，保持120公里\小时行驶，最低续航里程约在450公里左右。
不过一些专家认为，由于没有高效率的增程器，在技术相对不完善的情况下，增程式电动车的优势很难体现。“增程式电动车不具备市场价值，很难成为市场主流。” 上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示。
新旧造车企业的厮杀
赶在特斯拉和豪华电动车产品国产化前上市，让蔚来拥有了先发制人的机会，不过蔚来能否在厮杀中突围成功有待验证。
进入9月，传统豪华汽车品牌正式在新能源领域拉开反击的序幕。9月5日，奔驰旗下首款纯电动车EQC全球首发，按计划在2020年前后EQA和EQC都将实现国产，到2022年奔驰将实现整体阵容的电气化。奥迪旗下首款纯电动汽车e-tron于9月17日全球首发，并计划在2020年之前在华推出7款新能源车型。宝马集团计划在2025年前发布25款新能源车，其中12款为纯电动车，计划于2020年推出宝马iX3。在豪华车第二阵营，捷豹、英菲尼迪、凯迪拉克、沃尔沃也都宣布了各自的电动化战略。
凭借着成熟的品牌认知度、丰富的造车经验和多年造车技术的沉淀，传统造车企业相较于互联网背景的新势力造车，在转向纯电动车领域发力时底气十足，裂变效应一触即发。“传统车企并不是行动慢，它们有传统燃油车市场作盈利基础，肯定要趋利避害，而且传统车企习惯先规划再行动，技术储备时间甚至还长于整车开发时间。” 殷承良如是说。
当下的竞争集中在续航里程和交付能力上，而未来竞争的焦点是电动汽车的网联化和智能化。陈清泰在谈到电动汽车未来的深度发展时称，电动车的技术进步应该双线作战，一条战线是电池、电机、电控的三电系统技术进步，这是一切的基础；另一条是信息化、网联化、智能化，这是实现无人驾驶的必要阶段，需要造车企业与相关产业和企业广泛跨界和深度合作。
可以预见的是，接下来的5年，中国智能汽车的发力核心为ios、id、clould、生态、siri、地图，传统基于用户的卖车、配件、金融将变成基于用户账号的软件数据服务，而真正考验新势力造车企业的时候才刚刚开始。
