上市就像是一座围城,城外的人想进去,城里的人想出来。当大洋彼岸的新能源汽车鼻祖——特斯拉CEO伊隆·马斯克正谋划着将公司私有化以逃离股市，特斯拉的“中国门徒们”却忙着IPO。
美国时间2018年8月13日，蔚来汽车向美国证券交易委员会（SEC递交IPO招股书，计划最多融资18亿美元。成立近4年以来，这家明星汽车公司共获得5轮融资，累计融资总额超过24亿美元（约合165亿人民币）。
数据来源：CVSource
不过，如此庞大的融资规模，似乎依然赶不上公司的烧钱速度。蔚来汽车招股书显示，公司2年半（2016年到2018年上半年）的净亏损高达109亿人民币，可以说融资几乎“烧尽”。2018年以来，随着一级市场资金收紧，公司一直没有再获得大额融资，“断流”压力下，上市“补血”几乎成了必然选择。
2年半烧钱百亿
成立于2014年11月的蔚来汽车，可以说从一出生就含着金钥匙：其创始团队包括李斌、李想、马化腾、刘强东、雷军、张磊等行业或资本大佬，几乎每一个都是响当当的大人物。
除了创始团队金光闪闪，蔚来汽车的投资方也堪称豪华天团：不仅有腾讯、百度、京东等互联网巨头，还有高瓴资本、红杉资本、淡马锡、IDG资本等一线机构以及部分国有资本。
招股书显示，目前蔚来汽车的前三大股东分别为公司创始人、董事长李斌（持股17.2%），腾讯（持股15.2%）和高瓴资本（持股7.5%）。另外，蔚来汽车北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，车和家创始人李想持股1.7%。在招股书的公开信中，李斌表示决定拿出自己持有的5000万股蔚来股票（相当于其个人1/3的蔚来股份）转入信托架构。在保持自己投票权的同时，其经济收益将通过蔚来的车主用户来讨论和决定如何使用。
表格来源：蔚来汽车招股书
截至2018年7月底，蔚来生产的ES8超过1300辆，订单数超过1.7万辆。公司的首款车从2018年才开始正式交付给普通用户，因此公司从2018年才开始有收入。
从财务成绩来看，截至2018年6月30日，蔚来汽车2018年前6个月的营收约为695万美元（约合4600万人民币）；其中汽车销售收入为671万美元（约合4440万人民币）。
不过，和公司的亏损相比，这些营收简直是杯水车薪。招股书显示，蔚来汽车2016年、2017年和2018年上半年的亏损分别为26亿元、49.5亿元和31.9亿元。
从具体花费来看，2016年到2018年上半年，公司花在销售和管理上的费用分别约为11.4亿元、23.5亿元和17.3亿元，共计约为52.2亿元；花在研发上的费用分别约为14.7亿元、26亿元和14.6亿元，共计约为55.3亿元。可见，近两年半以来，公司在研发和销售管理上的花费几乎旗鼓相当。
图表来源：蔚来汽车招股书
2018年年初，《中国经营报》报道称，蔚来汽车2018年预计亏损51亿元，由此引发了外界对其资金链的质疑。随后，李斌回应称，公司2018年或“亏损不止51亿元”。不过，在他看来，蔚来汽车还不是成熟公司，他更愿意将这些支出称之为投资，而非“亏损”。
作为资金密集行业，“烧钱”基本已经成了新能源汽车行业的共识：除了车型和技术研发、自建工厂上的投入，汽车公司往往还要玩自营渠道，进行线上APP开发和运营、甚至动不动就要上马动辄上亿元的大型CBD线下中心等。
“新创企业想要造车，至少需要200亿以上的准备资金，否则别想做好。”李斌曾如此表示。而另一造车新势力的代表小鹏汽车董事长何小鹏也曾感慨，“以前觉得别人做车需要100亿元太夸张，后来自己做车才知道200亿元都不够花。100亿只能维持两款车的研发、生产和销售。”
目前，国内有四家造车新势力企业的融资总额已经超过100亿人民币，包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车和奇点汽车。如果说200亿元是造车新势力的烧钱起步门槛，此次上市或让蔚来汽车率先拿到200亿元的资金门票。但尽管如此，其烧钱的压力依然不小。
截至2018年7月31日，蔚来汽车已经有7家蔚来中心和53家营业网点投入运营。预计到2018年年底，公司将有60-80家换电站和400-500充电车投入使用。同时，蔚来汽车的团队已经超过5500人，目前还在以100人/周的速度快速增长。而蔚来汽车的目标是2018年内在169个城市拥有运营人员，包括运营城市的服务保障网络，支持用户的用车需求等。这些无疑都是烧钱的重要部分。
据媒体报道，在庞大的资金压力下，2018年上半年，蔚来汽车曾尝试通过继续融资进行补血，但因为估值过高，最终没能成功。公开资料显示，2017年3月的战略融资完成后，蔚来汽车的估值就已经高达200亿人民币。
2018年以来，随着一级市场资金紧缩，机构在投资上变得更加谨慎。除了小鹏汽车、拜腾汽车等少数几家头部企业获得融资外，新能源汽车行业获得的融资较去年大幅减少。
部分业内人士认为，在与日俱增的资金短缺与竞争焦虑下，蔚来汽车或只能通过IPO才能缓解资金困境。
1%的存活率
“新造车企业还有两至三年的窗口期，必须年销量超过10万辆，才能活下来。”在威马汽车创始人、董事长沈晖看来，各路资本争相进入，让新能源汽车行业看起来异常热闹，但造车的难度比互联网创业要难超过10倍。
对互联网电动车企来说，打通资金、造车资质、落地生产、供应链管理等各大环节，最终都是为了落脚到量产和交付上。这是目前各大造车新势力的共同难点，蔚来汽车也不例外。
2017年12月，蔚来汽车发布量产纯电动车ES8车型，交付首批6辆汽车给投资人。根据李斌当时的计划，这款车将于2018年5月初首批交付给普通用户。但一直到2018年6月中旬，公司才真正实现第一台车的交付，比原定日期晚了一个月。不过，李斌认为这一延迟是在投资人接受的范围内。
根据蔚来汽车此前计划，公司预计在2018年10月1日前完成1万辆创始版ES8的全部交付。这一交付数量被很多汽车大佬认为是新造车势力的入门级要求，李斌本人也认为交付1万辆车才能稍微松口气。
不过，也有不看好的声音。2018年8月初，何小鹏就公开称，2018年没有一家新势力造车企业能交付1万辆汽车。随后的8月5日，李斌对何小鹏的这一论断进行了隔空回应，表示愿意和何小鹏打赌，如果今年蔚来汽车交不到1万台车，他将输给何小鹏一台ES8。
对于两个汽车大佬的赌约结果，估计要静待年底才能揭晓。不过，从目前的情况来看，要交付1万辆汽车着实不易。虽然李斌透露称，截至2018年7月27日，蔚来前1000号黑白蓝ES8已经运往全国各地交付中心。但根据中国汽车流通协会专家组成员李颜伟的统计，从2018年3月至6月末，蔚来ES8的市场零售交付总数只有130辆左右。
蔚来汽车招股书显示，截至2018年3月31日，蔚来正在同时研发3款车型；2018年底，公司的第二款电动汽车ES6也将上市，并在2019上半年开始首次交付。这款5座电动SUV，价格将比ES8低，并以更广泛的客户群为目标。
除了蔚来汽车，将“2018年内进行大规模交付”提上日程的造车新势力企业还有威马汽车、法拉第未来等。相较而言，更多企业倾向于推后这一计划，比如拜腾、电咖汽车ENOVATE等都把交付计划放到2019年。
2019年，除了造车新势力们将大批推出量产汽车，传统汽车品牌大众、丰田、奥迪、奔驰等也将在中国市场推出新能源汽车产品。这一年或将成为新造车企业决战的“生死”关键期。
某种程度来说，这些在制造、服务等体系上都更为成熟的传统车企，才是蔚来汽车们真正的对手。前者虽然在执行层面上不如互联网企业快，但资金技术雄厚，在制造工艺上也有更深的沉淀。公开数据显示，2018年上半年，国内新能源乘用车销量达到35.18万辆，同比增长超100%，其中纯电动车销量达到 25.85 万辆，但其中来自新造车势力的销量只有4544辆。
某汽车行业的投资人此前曾表示，中国虽然有数百家初创公司在押宝电动汽车革命，但在这个需要大量技术投资的行业中，将仅有1%的公司能够活下来。
对本土新能源汽车企业来说，留给他们的时间不多了。随着国内允许外国汽车品牌拥有全资在华子公司，宝马和特斯拉等大型国际汽车制造商正加快在中国生产电动汽车的计划，这个行业的竞争势将越发激烈。
对蔚来汽车来说，上市的这笔资金能否支撑其走过量产考验，成为存活下来的1%，目前仍是个问号。
